(Emitido a las 7.45)

EMILIANO COTELO:
No es la primera vez que un hecho como el que se registró ayer, sucede en la principal terminal portuaria uruguaya. Casos de pérdida de gases tóxicos hay varios entre los antecedentes. El más grave se produjo en junio del año 2005, cuando se incendió el pesquero ucraniano Simeiz, a bordo del cual fallecieron 11 tripulantes intoxicados fundamentalmente por cianuro. Pero hay otros casos.

Por ejemplo, un año antes, tuvo lugar otro accidente grave, el 10 de mayo del 2004 un tanque cargado con amoníaco explotó en el pesquero Sung Kyung 201 y obligó a la hospitalización de 70 personas entre tripulantes y otros afectados. En aquel accidente, el gas se propagó hasta alcanzar algunas zonas del Centro de Montevideo. Esto no ocurrió en el accidente de la víspera debido al tipo de viento que soplaba, según nos aclaraban ayer en la Dirección Nacional de Bomberos.

Pero además de estos dos antecedentes de accidentes de gran envergadura con pérdidas de gases tóxicos, hay en la lista otros casos menores también de fugas.

En junio de 2005, por ejemplo, el diario El País informaba -citando a Bomberos- que en los 12 meses anteriores habían tenido lugar 19 casos de fuga de amoníaco en barcos anclados en el Puerto. La producción de En Perspectiva intentó averiguar qué cantidad de fugas de gas amoníaco se han producido recientemente pero esta cifra no pudo obtenerse. Sin embargo, las fuentes de Bomberos sí indicaron que ellos han debido intervenir en varias oportunidades.

Entonces surgen varias preguntas. ¿Cómo se efectúan los controles a los barcos? ¿Cuán rigurosos son? ¿Por qué hay que intervenir en tantas ocasiones por escapes de gas amoníaco? ¿Cómo se puede prevenir este tipo de accidentes? ¿Qué es lo que falla en la prevención actualmente?

Para comprender algunas de las cuestiones que están de por medio, qué es lo que ocurre y por qué se dan estas situaciones, vamos a conversar con el ingeniero Alberto Díaz que se desempeña como gerente general de la Administración Nacional de Puertos (ANP).

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Ingeniero Díaz, ¿cómo ubica usted el accidente de ayer en esa historia de fugas de gases tóxicos en el Puerto de Montevideo?

ALBERTO DIAZ
A propósito de lo que decía recién... Nosotros sí tenemos un registro de cuántas alarmas por gases, escapes de amoníaco hubo. En el año pasado hubo diez. Nosotros llevamos ese registro porque, para cumplir con la normativa internacional, esos eventos los consideramos una especie de siniestro o potencial afectación de la seguridad de la terminal. Entonces hay un registro por separado. De esas diez posibles fugas realmente sólo cuatro fueron fuga las demás fueron falsas alarmas.

En particular la situación de este barco es diferente a los siniestros del año 2004 y 2005.

EC – ¿Por qué es diferente?

AD – En el siniestro del año 2004, el barco cuyo tanque explotó, había estado inactivo más o menos por seis meses. En este caso era un barco cuya estadía prevista eran 48 horas.

EC – ¿Y cuál es la diferencia entre una situación y la otra?

AD – El barco que queda tanto tiempo corre el riesgo de quedar desatendido porque hay cambio de tripulación, puede haber cambios de la gente que tiene conocimiento de la planta. En cambio un barco que viene a trabajar, trae la tripulación efectiva y se va con la misma. Realmente es notoria la diferencia. El barco había estado hasta el mes de enero, salió a pescar, volvió y descargó calamar, este barco pesca calamar. O sea que para nosotros era una operación de rutina de las tantas que hay en el puerto.

EC – ¿Quiere decir entonces que hay más controles cuanto más extensa es la permanencia del buque en el puerto?

AD – Sí, hay más controles, hay obligación de dejar los tanques vacíos, hay peritajes semanales. Todo a raíz de la lección que aprendimos con el siniestro del 2004.

El siniestro del 2005 fue un incendio, no tuvo que ver exactamente la misma problemática. Sí hubo fallecidos pero no necesariamente se puede achacar a la misma causa.

En particular de este barco yo estuve revisando la documentación y cumplió con la normativa vigente.

EC – ¿Eso quiere decir qué?

AD – Eso quiere decir que avisa que viene, hay un responsable, cumple con una normativa que se llama Disposición Marítima 98, que es una disposición que da la autoridad marítima en este caso Prefectura, que los barcos que tienen planta de amoníaco –y así lo había denunciado cuando llega- requieren un visto bueno de una compañía internacional previo a su llegada o la presencia de un ingeniero, de un perito, en el momento de estar en el muelle y que libre su informe. Y eso ocurrió.

EC – ¿Es un informe de qué características? ¿Qué es lo que se controla?

AD – Si tiene pérdidas, si va a hacer reparaciones tiene que autorizarlas. Este barco no iba a hacer reparaciones, no denuncia reparaciones con lo cual su operación era para nosotros la administración y supongo que para la marina mercante de Prefectura igual, una operación de rutina de descarga de pescado. Si pasó otra cosa, ya ahí hay otro problema pero no necesariamente alguien denunció que iba a hacer algo y no se controló adecuadamente.

EC – ¿Pero por lo que usted decía, entonces, el diagnóstico del barco que ingresa al Puerto de Montevideo queda a cargo del operador?

AD – Queda a cargo de Marina Mercante de Prefectura que se apoya cuando no tiene la información suficiente en ingenieros o peritos locales, revalidados por ellos. Son técnicos que están autorizados a trabajar inscriptos correctamente en Prefectura, ese es el informe. Lo mismo pasa con las reparaciones de los buques en general: soldaduras, cambios de chapas o lo que fuera.

EC – Pero si entiendo bien, entonces, ¿la Prefectura Nacional Naval lleva adelante una verdadera inspección de cada barco que ingresa al puerto de Montevideo?

AD – Documentalmente, sí. Después se apoya para este tipo de barco en los peritos. Así lo dice la norma.

EC – ¿Y los peritos sí recorren el barco y observan el estado de sus instalaciones?

AD – Sí, sí. Por lo menos desde que se puso en vigencia esto, sí.

EC – ¿Cómo puede haber dado lugar la presencia de este barco a un accidente como el de ayer?

AD – Yo realmente todavía no me lo explico y quien para nosotros debe confirmar el peritaje es la Dirección de Marina Mercante de Prefectura. Hay que ver que este barco tiene bandera coreana o sea que también, bueno, la inspección de un barco coreano tampoco es sencilla para un local porque todos los carteles están en distintos idiomas, la tripulación de este barco era coreana, china, indonesia... La verdad que dificulta hasta conversar con la gente.

EC – Sí, eso se entiende perfectamente pero también al mismo tiempo resulta que hay que tomar precauciones y hay que prevenir accidentes.

AD – Sí. Nosotros en este caso tenemos un Plan de Seguridad del Puerto, hay un código internacional que cumplimos que es para la instalación portuaria. Pero el código internacional abarca a las instalaciones y a los buques, los buques de pesca están exonerados internacionalmente de cumplir con el código pero la Administración entendió que los tiene que cumplir igual. O sea, nosotros los consideramos como buques mercantes y le exigimos lo mismo que al resto. Eso fue una decisión propia de la ANP de hacer trabajar así su instalación.

EC – ¿De cuándo es esta decisión?

AD – De julio del 2004.

EC – ¿Una respuesta, evidentemente, a los accidentes que se habían producido antes?

AD – Sí, claro. Y además, al ser un puerto de multipropósito, de multiactividad,  estos barcos trabajan al lado de otros pesqueros, de un carguero o del barco que les toque. Entonces como es un tema de seguridad se enfocó de esa manera.

EC – Hablando justamente de dónde se ubican estos barcos, existe un proyecto para trasladar la operativa de los barcos pesqueros a otra zona de la bahía, a la zona de Capurro, ¿verdad?

AD – Sí, el proyecto es así. Es para sacar los barcos pesqueros. En principio los pesqueros de bandera nacional y después asociarnos con alguna firma extranjera para atender los barcos de bandera extranjera.

El lugar elegido es frente a la antigua planta de alcoholes de Ancap, antigua digo porque no tiene prácticamente funcionamiento.

EC – ¿Y cuáles son las razones para ese futuro traslado? ¿Hay razones de seguridad?

AD – Sí. A nosotros nos gustaría tener en la instalación portuaria actual, Puerto de Montevideo, a todos sus actores con un compromiso con el Código de Seguridad. Hay alguna actividad como ésta que no tiene esa obligación y tiene un manejo muy grande de personas. Por esto preferimos trabajarla en otro lado y a su vez ganar más metros de muelle para la actividad comercial dentro del puerto. Son dos razones: una de seguridad y la otra de ganar metros para utilizar esas instalaciones que hoy utilizan los barcos pesqueros con otro tipo de barcos.

EC – ¿Cuándo se efectivizaría ese traslado?

AD – Sería en el 2010. Recién ahora se está firmando lo que va a ser el proyecto de licitación, se están eligiendo las empresas que van a hacer la consultoría y comenzará el proyecto final y se está justamente ahora en el proceso de selección.

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Edición: Mauricio Erramuspe