(Emitido a las 9.09)

EMILIANO COTELO:
A esta altura no creo que sea necesario manejar estadísticas. Ya sabemos que los accidentes de tránsito son un flagelo que, directa o indirectamente, nos termina afectando absolutamente a todos.

Y somos conscientes también de que nos falta educación; de que acá maneja cualquiera; de que es muy fácil conseguir una libreta; y de que los uruguayos somos expertos en transgredir las normas.

También coincidimos todos en que algo hay que hacer... y urgente.

Por eso, les propongo hoy conocer de primera mano cómo se está trabajando en este tema en Europa.

Y para eso estamos en contacto con el doctor Francisco Toledo, subdirector del Instituto Universitario de Tránsito y Seguridad Vial (INTRAS) y de la sección de Formación e Investigación en Seguridad Vial, Ergonomía y Ferrocarril, de la Universidad de Valencia.

Al doctor Francisco Toledo lo ubicamos hoy en Valencia, pero pocas horas antes de partir hacia Uruguay. Vendrá a Montevideo para participar del primer curso internacional de Accidentología Vial, que se va a desarrollar entre el 7 y el 12 de mayo.

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Doctor Toledo, en primer lugar, ¿qué es el INTRAS?

FRANCISCO TOLEDO:
Básicamente es un centro multidisciplinar, lo componen diferentes profesores universitarios de distintas disciplinas, cuyo objetivo básicamente es el estudio de los accidentes, la averiguación de sus causas, el diseño de estrategias y metodologías de intervención y, por supuesto, la evaluación de los resultados.

EC - Ahí ya tenemos una idea interesante para nuestro país, acá no tenemos nada parecido a eso.

FT - Está el ISEV, que está haciendo un trabajo muy interesante, es referencia en los países latinoamericanos.

EC - Usted se refiere al Instituto de Seguridad y Educación Vial.

FT - Es una referencia en toda América Latina.

EC - Pero acá en Uruguay nos falta formación e información sobre este tema.

FT - Quizás nosotros llevemos un poco más de tiempo en ese tema, estamos milimetrando con más precisión los accidentes, pero aun así seguimos siendo un país muy importante en accidentes, España es el tercer país con más accidentes de Europa. Es cierto que los accidentes presentan características complejas, en realidad estamos hablando de una catástrofe que es silenciosa y a cámara lenta, lo que dificulta la revuelta social.

EC - ¿Cuáles fueron las dos características que mencionó para esta catástrofe?

FT - La característica del accidente es que es la primera causa de muerte en los jóvenes. Por años potenciales de vida perdidos es la primera causa de muerte en el mundo. En el mundo tenemos un millón y medio de muertos, 175 por hora, de los cuales 55 cada hora se sientan en una silla de ruedas, a edades medias de 33 años. Estamos hablando de la catástrofe que está centrándose básicamente en sectores jóvenes, por lo tanto es un problema de salud claramente evitable. No se están poniendo las medidas suficientes, primero, porque no lo conocemos con exactitud, segundo, porque seguimos pensando que es un problema individual, pero el accidente de tráfico es un problema de todos, y tercero, no acabamos de tomarlo en serio.

EC - Antes de seguir en el detalle de la experiencia española y posibles sugerencias para nuestro país, hay una pregunta que se impone: ¿cuán extrapolable es el caso de España a Uruguay? Se podría pensar que son realidades diferentes.

FT - Tenemos características muy comunes todos los países latinos, muy comunes. El latino tiene unas características muy peculiares, usted ha hablado de que son un país trasgresor y en eso podemos ir de la mano, España es un país especialmente trasgresor, eso dificulta mucho la introducción de normas europeas. En España tenemos más accidentes en pasos a nivel que están con semibarreras que en aquellos que no están, porque a la gente le gusta hacer la "ese" y pasar por la barrera, entonces es alcanzada por trenes. España es un país especialmente trasgresor. Va en la cultura latina esa tendencia a no someterse a normas, sobre todo no someterse a normas que creemos que no son creíbles. El problema es que creemos que las normas no son creíbles y cada uno de nosotros establece sus normas.

También es cierto que no tenemos la suficiente supervisión policial. Por ejemplo, un conductor español cuando pasa a Francia o a Alemania cambia radicalmente su conducta, porque los alemanes son implacables en la supervisión. Pero a la misma vez dirigen sus intervenciones sobre los infractores. En España se sigue valorando cierto tipo de trasgresión, un señor que mete un exceso de velocidad y lo comunica en grupo sigue teniendo valor social, este es uno de los grandes riesgos, la velocidad sigue teniendo valor social.

EC - La velocidad sigue teniendo valor social... ¿Puede desarrollar esa idea?

FT - Un señor puede vacilar en grupo o reconocer en grupo que hace exceso de velocidad y eso es mucho más masculino que ir a la velocidad normativa.

EC - Usted es doctor en Psicología.

FT - Sí, y en Seguridad Vial.

EC - ¿Hay alternativas a partir de ese panorama que venía describiendo, los españoles reacios a respetar las normas de tránsito? ¿Cómo se combate eso?

FT - Básicamente estamos trabajando desde planos. En primer lugar, en la obtención del permiso una información más completa relacionada con las causas de los accidentes, no sólo con el conocimiento de la norma y el manejo del vehículo, porque eso no nos predice la posible seguridad. Lo que nos predice la accidentalidad son las causas, el problema es el alcohol, son las drogas, el estrés, el sueño, la fatiga, la depresión, el consumo de fármacos, no el conocimiento de la norma o no saber manejar un vehículo.

En definitiva la supervisión y la medición de la velocidad, los radares; que la sanción sea lo más inmediata posible; y los sistemas de reeducación. Tenemos que detectar los grupos de riesgo, quitarles el permiso y llevarlos a centros donde les demos unas estrategias básicamente reeducadoras. Es decir, tenemos que intentar atemorizar a este grupo de población para que no se introduzca en el tráfico y ponga en riesgo la vida de los demás.

EC - Ya han aparecido unas cuantas ideas, después vamos a volver sobre las herramientas para combatir la alta accidentalidad.

FT - Básicamente información concreta y precisa a cada uno de los conductores tanto en los centros de obtención del permiso como en posteriores fases formativas. En Europa están funcionando los permisos provisionales, a un señor hasta que no pasen tres años, pase por una serie de cursos y demuestre que no ha tenido infracciones no se le da el permiso definitivo.

EC - La libreta de conductor, el permiso para conductor se entrega de manera condicional.

FT - Exacto, hasta que no pasa por una serie de requisitos de cursos y demuestra que merece la confianza no se le entrega la definitiva, porque puede estar poniendo en riesgo la vida de los demás. Estamos hablando de muertes directas y, sobre todo, de muertes indirectas, y de una mortalidad juvenil especialmente elevada.

EC - Hablando de los jóvenes, hay una variable clave para este sector de la población, que es el consumo de sustancias que alteran su capacidad de manejo. Usted habló de alcohol y de drogas.

FT - Ustedes hablaron del tema del hachís, el tetrahidrocannabinol, la marihuana.

EC - Sí, por la jornada de mañana por la liberación del consumo de marihuana.

FT - Yo no tengo ningún problema en discriminalizar el consumo de ese tipo de sustancias, pero se tiene que tener muy claro que el THC, el tetrahidrocannabinol, que es el alcaloide activo de esa sustancia, produce una alteración en el termocontacto del tiempo en el conductor, es decir, es un hipersensibilizador de la distracción. Es un señor que bajo los efectos de esa sustancia se pone a cambiar el dial de la radio y se le pierde el sentido del tiempo de que está conduciendo y se mata por distracción. Es una sustancia que como la introduzcamos en el coche vamos a tener un incremento de la accidentalidad.

EC - Usted lanza un alerta: la marihuana es un problema para los accidentes en el tránsito.

FT - En el coche. Hay estudios en Europa, el alcaloide activo en tratamientos médicos está empezando a dar resultados, pero no fumarse el porro, la síntesis de la marihuana se está utilizando como antivomitivo en la quimioterapia, para la epilepsia, para el glaucoma, pero el consumo de hachís en el coche es una bomba de relojería, los ciudadanos tienen que saberlo.

EC - Más en general, ¿cómo se analiza el problema del alcohol y de las drogas en España o en Europa?

FT - Ahora mismo en España tenemos unos medidores, unos etilómetros; con el tema de las drogas seguimos teniendo problemas de medidores que garanticen los derechos civiles. Estamos desarrollando unos reactivos por saliva que dicen qué se ha consumido y que son bastante eficaces. En algunas empresas de transporte se están utilizando con bastante eficacia. La clave está en que hay reactivos de salida, el sujeto chupa el algodón, se mete el reactivo y nos dice qué ha consumido. Y además nos dice el policonsumo, porque la clave está en que se está consumiendo alcohol, combinado con cocaína, combinado con hachís, combinado con éxtasis, se está introduciendo la ketamina, el gamma-hidroxibutirato, estamos encontrando sustancias que producen unas alteraciones en el conductor verdaderamente alarmantes y que no son detectadas, no se están detectando y no se están siguiendo.

EC - O sea, tenemos el problema de la mezcla de alcohol con drogas.

FT - Mezcla, el policonsumo está provocando unos efectos verdaderamente terribles. En el consumo de alcohol y cocaína el hígado fabrica una sustancia nueva, el etileno de cocaína, que hace que el conductor sea especialmente temerario y muestre una tendencia a la competitividad y a la velocidad excesiva.

EC - Para terminar de repasar cuestiones críticas, ¿han estudiado el uso del teléfono celular en el automóvil? Es clarísimo que hay allí un riesgo dependiendo de cómo se lo empleo.

FT - Ahora mismo los estudios dicen que tanto el manos libres como el celular son igualmente peligrosos.

EC - Me gustaría que subrayara eso: también el sistema de manos libres es peligroso.

FT - Igual de peligroso. A partir de los dos minutos y medio de conversación, tanto con el manos libre como con el celular, se deja de percibir el 50% de las señales, la atención empieza a abandonar la visión y se va dirigiendo al oído. Perdemos la velocidad, disminuimos la distancia de seguridad, no se señalizan las maniobras, se deja de mirar los espejos retrovisores, se pierde la memoria de por dónde vamos y empezamos a cometer errores por distracción. El uso adecuado del manos libres es aproximadamente de un minuto, a partir de allí se tiene que desconectar, ahí vienen las alteraciones.

EC - Es un buen consejo, francamente nunca había escuchado recomendaciones de ese tipo.

FT - Lo que hemos hecho en algunas empresas es que al minuto de conversación con el manos libres, sobre todo en mercancías peligrosas, se desconecta. En otras empresas se pone un botón rojo en el manos libre que cuando te llaman pulsa y comunica al interlocutor que no puedes atender porque estás conduciendo.

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EC - Usted es director de un proyecto formativo que se aplica en toda España que incluye un sistema del cual se ha hablado mucho en Uruguay: el sistema de permiso de conducción por puntos. ¿Cómo funciona concretamente?

FT - Básicamente es un sistema cuyo objetivo es reeducador y sensibilizador, se le concede a cada conductor un crédito de 12 puntos. Tenemos una serie de infracciones graves y muy graves que restan puntos, si a un señor le van quitando puntos, cuando llegue a 0 puntos se le retira el permiso. Entonces viene un curso de reeducación de 24 horas y un examen, le tratamos de enseñar cuáles son los accidentes, cuáles son las causas, cuáles son los fenómenos que ocurren desde una perspectiva informativo-emocional, con el objetivo de rehabilitarlo. En el fondo todos somos infractores en mayor o menor medida, ayudamos a empezar con estrategias de rehabilitación de estos poliinfractores, de estos infractores múltiples. Básicamente está orientado a los polirreincidentes, que tienen tendencia a excesos de velocidad y sobre todo al consumo de alcohol, que son las dos grandes infracciones que estamos teniendo.

EC - ¿Este sistema surge de la percepción de que las multas no son efectivas?

FT - El sistema tiene un proceso de extinción de la conducta de aproximadamente tres meses, a los tres meses de que has pagado la multa vuelves a la conducta, vuelves a mantener los límites de velocidad. La sanción en sí misma no produce una modificación de conducta. Imagínese usted que en vez de saltar el airbag salta un puñal, usted conduciría más despacio. Eso es lo que queremos, que el sujeto piense que lleva un puñal, no un airbag.

EC - El conductor cuando recibe su permiso tiene 12 puntos y en función de las infracciones que comete va perdiendo puntos. ¿Los pierde de a uno o puede llegar a perder de a dos, de a tres?

FT - Puede perder tres, seis o incluso 12 en el mismo día, depende del tipo de infracción.

EC - Esas infracciones, ¿tienen otro tipo de consecuencias? La caída de puntos, ¿implica que el seguro cambie?

FT - Efectivamente, cuando uno va a sacar el seguro la compañía le pide su crédito de puntos. Si el sujeto tiene menos puntos va a tener un incremento en la prima del seguro. Pero además, en el mismo sistema de puntos, si estás tres años sin infracciones tienes 14 puntos, y si estás otros tres años tiene 15, esos van a tener bonificaciones y ahorros en el seguro. Y además van a tener prioridad en la contratación para empresas de transporte. Todo eso significa que eres un conductor con una garantía de seguridad.

EC - Eso es interesante también, se arranca con 12 puntos pero si el conductor cumple con las normas de tránsito, no tiene accidentes, puede obtener más puntos, puede llegar a 15.

FT - Claro, es un sistema de refuerzos y castigos.

EC - ¿Qué resultados ha tenido este sistema?

FT - En España el sistema está en fase de ejecución, ya hemos formado a los formadores que tienen que trabajar con los poliinfractores y ahora mismo estamos esperando que se resuelvan los expedientes porque hay una fase de jurisprudencia que tiene que quedar clara. Los resultados en Francia y en Alemania han sido contundentes, con reducciones de entre 25% y 30% de los muertos.

EC - ¿En qué tiempo?

FT - En menos de dos años. El objetivo es que en un par de años se reduzca 30% el número de muertos, cuando esté ya en una fase de aplicación rigurosa. Ahora estamos aún en la fase inicial, está en marcha pero nos queda que los expedientes de los infractores se resuelvan, porque hay un trámite judicial que se tiene que resolver.

EC - ¿Usted cree que un sistema así se puede aplicar en Uruguay?

FT - Perfectamente. En un país con ese volumen de ciudadanos se puede aplicar perfectamente, con un registro de conductores adecuado y con una formación de las autoridades policiales se puede aplicar perfectamente. Además con resultados bastante rápidos teniendo en cuenta una población tan reducida.

EC - Se lo pregunto porque estaba viendo un mensaje que llega desde la audiencia, de Boris, que trabaja en el Servicio de Ingeniería de Tránsito de la Intendencia de Montevideo (aunque aclara que manda su mensaje a título personal), y dice: "Ese sistema y otros son muy interesantes pero lo que tenemos que tratar de transmitir acá principalmente a las autoridades es que los métodos pueden ser buenos, puede ser interesante aplicarlos o trasladarlos, pero cumpliendo todas aquellas etapas que es imprescindible llevar a cabo para lograr buenos resultados. A propósito de licencias por puntos entiendo que resulta imposible su aplicación si primero no se cumple la etapa fundamental de contar con los registros nacionales de conductores, vehículos, infractores y accidentes".

FT - Eso es fundamental. Lo primero que se ha tenido que hacer aquí es un registro claro de conductores, luego un registro claro de infractores. Evidentemente hay una fase informática fundamental, lo que dice ese señor es cierto, si no empezamos por un registro concreto y claro de los vehículos y los conductores y tenemos un acceso directo desde las diferentes fuentes de información, desde las diferentes autoridades, a tiempo real, de qué puntos tiene un sujeto, de quién es el coche, qué tipo de sanciones tiene, podemos hacer poco. Eso está solventado, es cuestión de ponerse, lo que dice ese señor es fundamental, un registro es fundamental.

EC - Sobre todo que sea un registro nacional, porque la información está muy dispersa en los distintos departamentos. El oyente dice: "Ojo, este es uno de los principales cometidos de la Unidad Nacional de Seguridad Vial, un organismo nuevo creado a partir de la Ley de Tránsito votada por el Parlamento. Esperemos que todos los actores, nacionales y municipales, colaboren para que estos registros sean realidad en muy poco tiempo". Está previsto que existan pero no se han conformado aún.

FT - Lo primero es que el gobierno tenga claro que la seguridad vial es una cuestión de Estado; segundo, que no dependa de ningún ministerio sino que se cree una secretaría, una agencia de seguridad vial que dependa directamente del presidente y que tenga autoridad y presupuesto de secretaría de Estado con el objetivo de que pueda unificar todo este tipo de fenómenos que generan dispersión. Tiene que haber una voluntad política seria y además un acuerdo entre todos los partidos políticos en que es un problema de todos y un problema de Estado sobre el que no existe debate político.

EC - En Uruguay hay quienes defienden las sanciones económicas ejemplarizantes, durísimas, como una forma de combatir el flagelo de los accidentes de tránsito. ¿Hay experiencia en Europa en esta materia?

FT - Evidentemente la sanción económica produce en el sujeto un impacto importante, pero el objetivo de los poderes públicos no es dar la sensación de que el tráfico es un modelo recaudador, sino que el sujeto no modifica su actitud solamente si paga. Si yo tengo mucho dinero el cambio de mi conducta va a ser muy poco, sólo se va a modificar si no tengo dinero. Las sociedades que pretendan ser civilizadas tienen que optar por modelos más educativos, más escuelas y menos cárceles.

EC - ¿Qué pasa con las clases en las escuelas de manejo? Tengo entendido que en España se exigen 40 clases antes de hacer la prueba final para obtener la libreta de conducir.

FT - No, no es cierto, el sistema está liberalizado, está en el mercado privado y algunos que dictan 20 clases, otros 10. Yo tengo mi opinión, como mínimo se necesitan 70 clases prácticas con un especialista que te garantice que estás en verdaderas condiciones. Los conductores noveles salen bastante verdes a la carretera, eso es un problema importante.

EC - ¿Cómo se corrige eso?

FT - Hay un modelo, el eurovía francés, tú pedís un crédito a un banco para sacar el permiso de conducir y te avala el Estado, la autoescuela le cobra al banco y no te cuesta mucho al mes. Una eurovía puede ser de 15 dólares al mes, que puedas pagar sin tener que hacer un desembolso importante al principio y el profesor pueda darte las clases prácticas que necesitas sin que tengas que recortar clases porque no tienes dinero para pagarlas. Es subvencionar la seguridad vial, Francia lo está haciendo con buenos resultados.

EC - Volviendo al sistema de libreta por puntos, desde la audiencia le preguntan si el mismo método vale para las libretas de conducir de profesionales.

FT - Claro, los profesionales tienen lo mismo, 12 puntos. En Alemania los profesionales tienen 8 puntos y los conductores normales 18. Aquí tienen 12 puntos los profesionales, el problema es que un conductor profesional es un conductor profesional siempre, en su vehículo privado puede perder puntos, ¿qué ocurre cuando se queda sin puntos? No sólo se queda sin permiso sino que se queda sin trabajo. Este efecto coactivo está calando en el grupo profesional, que está asumiendo un porcentaje de accidentalidad importante en España. El sector profesional tiene que dar garantías de que son profesionales de la carretera, un profesional de la carretera tiene que demostrarlo con actitudes de seguridad.

EC - Usted también es experto en temas de seguridad ferroviaria. ¿Se vincula de algún modo el tema que estamos tratando con esta otra especialidad suya?

FT - Los sistemas formativos del automóvil vienen de los modelos formativos ferroviarios, todo lo que sabemos de los automóviles, todos los sistemas formativos vienen de los sistemas ferroviarios. La investigación de accidentes ferroviarios nos da muchas pistas de cómo se construye, cómo se procesa y cómo se gesta un accidente mucho antes de que ocurra, y sobre todo los estudios de los maquinistas, en qué estado se producen, en qué estados hipnóticos. Los primeros estudios de los estados hipnóticos se producen de los conductores se producen ahí. Son estos estados en que usted se pregunta cómo he llegado aquí, estos estados hipnóticos que se producen en la conducción aparecen por primera vez en los maquinistas.

EC - A propósito de lo mismo, un buen sistema de transporte ferroviario también contribuye a disminuir los accidentes en las carreteras.

FT - Es fundamental, un buen sistema de transporte urbano, tanto por tranvía como por metro, e interurbano produce no sólo una desaturación del tráfico sino que hace que los accidentes se reduzcan de una manera bastante importante, y sobre todo el coste de los accidentes. Tengamos en cuenta que el costo de los accidentes es aproximadamente el 2% del PBI a nivel internacional. Estoy seguro de que cada uruguayo está pagando en torno a 150 dólares al año en accidentes de tráfico, en costes sanitarios como costes de emergencia y en rehabilitación. El ferrocarril ahora mismo es una apuesta internacional no sólo para incrementar la inmunidad, para reducir la contaminación ambiental sino sobre todo para desaturar las ciudades de coches que empiezan a hacer impracticable el transporte.

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Edición: Mauricio Erramuspe