(Emitido a las 8.52)

EMILIANO COTELO:
"Radar de Carrasco falló 48 veces en siete meses", dice el titular principal del diario El Observador.

"Los puentes entre Uruguay y Argentina ya no son lo que eran. A los problemas generados por los ambientalistas, que interrumpen el tráfico en los pasos sobre el río Uruguay, se sumó la inseguridad en el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires, y los sindicatos de funcionarios sostienen que la situación es grave.

En los últimos siete meses la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay contó 48 fallas en el radar del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Sólo el sábado 5 ese instrumento falló tres veces, por lo cual los controladores operaron según los reportes de posición de los pilotos, ‘que son humanos y pueden tener errores en la lectura de los instrumentos’, según destacó, hablando con El Observador, el presidente del gremio, Fernando Reyes.

Estamos en diálogo con Gonzalo Soumastre, secretario de la Asociación de Controladores del Tránsito Aéreo (ACTAU).

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Señor Soumastre, ¿estos son los números, efectivamente?

GONZALO SOUMASTRE:
Sí, efectivamente, esos números fueron extraídos del libro de guardia, un libro que tenemos en la sala de radar para reportar las fallas. Están sacados exacta y estrictamente de las fallas reportadas.

EC - Ubiquemos esos números en su contexto. ¿Son números que llevan a la preocupación? ¿Hay antecedentes de esto? ¿Qué puede comentar en ese sentido?

GS - Respecto del número de fallas, hablar de 48 en siete meses es realmente algo muy grave, las normas internacionales dicen que la posibilidad de una falla radar debería ser remota. Y evidentemente 48 fallas en siete meses es algo que está muy lejos de ser remoto.

EC - ¿En qué consisten estas fallas? ¿Puede dar ejemplos?

GS - En primer lugar, el radar de Carrasco nos muestra la señal proveniente de tres radares, el radar de Carrasco propiamente, el radar que está instalado en Durazno y el radar de Ezeiza, que está integrado a nuestro sistema. El radar de Ezeiza ya hace tiempo que está fuera de servicio, ha presentado fallas graves mientras estábamos trabajando, por lo cual hubo que sacarlo definitivamente.

EC - No están tomando como base al radar de Ezeiza.

GS - En este momento no, luego de la caída del rayo se lo puso en línea nuevamente con nuestro radar pero en una oportunidad tuvo una falla muy grave, que incluso hizo temer por la seguridad, y de inmediato se sacó de línea. Estamos operando con el radar de Durazno y el de Carrasco.

EC - ¿Qué puede ocurrir en uno de esos errores, en una de esas fallas?

GS - El de Durazno durante el fin de semana estuvo fuera de servicio, ese radar sufre caídas en forma cotidiana, a veces desaparece la señal por minutos y en algunas oportunidades durante días. Desaparecen todos los aviones de la pantalla, lisa y llanamente, las fallas van desde dejar de verlos a que uno de los radares salga de servicio, como pasó la semana pasada cuando yo estaba de guardia, por algunos segundos perdimos todos los aviones que había en las inmediaciones del aeropuerto de Carrasco.

EC - Esto me recuerda algunas de las escenas de la película Fuerza Aérea SA, de Enrique Piñeyro. Allí se observa exactamente eso pero en el radar de Ezeiza. Con una cámara oculta se tomaron algunas situaciones en las que los controladores hacían notar "pasó de nuevo, desapareció todo, se borró, no tenemos nada". ¿Es el mismo tipo de inconveniente?

GS - Es un calco increíble de lo que estamos viviendo, por más que desde esferas del ministerio se diga que nosotros queremos hacer una especie de copia de las situaciones de la región, de Brasil o de Argentina. Lo que pasa en Uruguay es exactamente lo mismo y tiene las mismas bases: la pésima administración, la pésima gestión de la Fuerza Aérea de los servicios de control del tránsito aéreo y la navegación aérea.

EC - Si estamos hablando de problemas parecidos a los que desde hace tiempo denuncia Piñeyro en el caso argentino y de inconvenientes similares a los que se han dado en Brasil, que tanta conmoción generaron en estos últimos meses, ¿cómo se comprende que estemos ante un problema regional? ¿Por qué se ha producido esta catarata de inconvenientes en los tres países? ¿Por qué ahora, además?

GS - Esta serie de inconvenientes en la región ha surgido a la luz. En Uruguay la ACTAU hace muchos años, más de quince años, que viene denunciando esta situación, en Argentina este tipo de fallas está saliendo a luz desde hace algunos años y en Brasil también. Sobre todo cuando se dan acontecimientos muy graves, que no se pueden tapar, salen a luz estas fallas, como pasó con el muy lamentable accidente del avión de Gol con el Legacy, en Brasil, y las casi colisiones de ayer entre un avión de la compañía Andes y uno de United en el límite de la región de control de Córdoba con Ezeiza. En este momento es intapable, no se puede esconder este tipo de fallas, y si vemos muy por arriba cuáles son las razones que llevan a este tipo de hechos, vemos que hay una administración militar de la aviación civil, una gestión militar de la aviación civil en Brasil, en Argentina, en Uruguay, es el factor común y que lleva a la misma conclusión.

EC - Una situación que puede implicar, en el caso del aeropuerto de Carrasco, ¿qué tipo de consecuencias? ¿Cuál es el riesgo cuando se dan estos inconvenientes que usted ha relatado recién?

GS - Es una falla muy grave en la seguridad. En algún momento alguna voz de las jerarquías de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) ha dicho que eso está asegurado porque cuando cae el radar se aplican otros procedimientos. Pero, para empezar, se precisan radioayudas, que son unas instalaciones en tierra, unos equipos que emiten ondas de radio que son captadas por las aeronaves y les permiten determinar la posición en que se encuentran; esa posición es trasmitida al controlador que, sobre la base de ese reporte, logra separar los aviones. Las radioayudas están sobre la costa, las de Carrasco y las del Aeropuerto de Laguna del Sauce, en todo el resto del país las ayudas importantes, que son los board, están todas fuera de servicio. No tenemos esas herramientas para trabajar, tampoco tenemos la licencia para controlar de esa manera (lo que sería la licencia para conducir), que se llama control por procedimientos o manual. El remedio mágico es bajar la cantidad de aviones para bajar la probabilidad de que se encuentren.

EC - Bajar la cantidad de aviones quiere decir demoras en los vuelos.

GS - Exacto, ese es el recurso que tenemos para tomar. Pero la situación grave se da en el momento en que estamos controlando radar (y los aviones a veces están muy cerca en términos de control, por ejemplo 5 millas, que son aproximadamente 10 kilómetros que, a la velocidad a que se mueve un avión es una distancia relativamente corta, son algunos segundos) y pasamos a controlar con demoras, con un avión cada tantos minutos. Es un tiempo que puede ser bastante prolongado y en el cual estamos manejando muchos aviones sin verlos, sin poder reportar dónde están, como aconteció este sábado último de mañana, cayó el radar, no se veían los aviones en la pantalla, no había radioayudas en las cuales los aviones pudieran reportarse y se dio el caso de dos aviones de la compañía Fedex que estaban cruzando el país, uno a un nivel y otro a otro nivel, uno de ellos quería cambiar de nivel por la severa tormenta que afectaba al país y no hubo manera de permitírselo. Lo que hacen los controladores en esa instancia es asegurarse de que no choquen haciéndolos volar a distintos niveles, es el único y último recurso que tenemos.

EC - Decía uno de sus colegas que la recomendación a los pasajeros uruguayos es que se armen de paciencia, tengan mucha calma y sepan de antemano que aterrizarán entre 10 minutos y dos horas después de lo estipulado por la aerolínea. Esa es la consecuencia más inmediata, más palpable. Lo que usted está contando es bastante preocupante y me deja con una cantidad de preguntas, pero le hago una última: ¿en qué está todo este tema en la relación entre ustedes y las autoridades?

GS - Lamentablemente es un diálogo de sordos que tiene muchos años, no sólo con este gobierno, ha pasado anteriormente, pero puntualmente hace mucho tiempo, muchos meses que lo estamos hablando, le estamos presentando el tema al ministerio, lo hemos presentado en el debate sobre defensa que hubo el año pasado. Lo único que nos queda, lamentablemente, la única alternativa que tenemos, es llamar la atención porque el diálogo ha sido de sordos, nosotros avisamos, reportamos, avisamos a la opinión pública cuál es la situación y el ministerio y la Fuerza Aérea únicamente han tratado de desmentir. Pero no se puede tapar el sol con la mano.

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Edición: Mauricio Erramuspe