Les voy a contar una pequeña historia. Visto y oído por mi mismo el lunes en la mañana, sería entre las 10.30 y las 11, desde la Torre de Control del Aeropuerto de Carrasco. Yo estaba ahí por este informe que estamos presentando. Una avioneta de la línea Sol, con el número 5730 si no escuché mal, iba a aterrizar en el aeropuerto. Provenía de Aeroparque. Tiene un problema, no puede bajar el tren de aterrizaje. Avisa a la Torre de Control que tiene que "arremeter". O sea, tiene que subir de nuevo hasta que soluciona el problema.

En ese momento, en la Torre de Control había dos operadores, trabajando con los reportes informáticos, la radio y –sobre todo- la vista. Ahí se trabaja mucho con la vista, según nos dijeron. Escuchan el aviso, toman nota y envían otro aviso a "Búsqueda y Rescate" del Aeropuerto. Cinco minutos después, la avioneta soluciona el problema y aterriza. Sin ninguna dificultad. Pasó todo, y uno de los controladores de la Torre comenta: "en Búsqueda y Rescate avisan que no sonó la alarma".

Si bien aquí no ha habido siniestros como el de Brasil o como los que pasaron en Argentina (y que fueron reflejados en las películas del ex piloto Enrique Piñeyro), la dependencia que tenemos de nuestros vecinos hace que no podamos ser ajenos. Más del 80% de las conexiones desde Carrasco nos vinculan a nuestros vecinos.

Juan Barla tiene 37 años como controlador aéreo, una profesión que hasta hace poco tiempo nadie le prestaba atención y hoy –sobre todo luego del paro frenado por el gobierno- está en boca de todos. Es además, el jefe del Departamento Operativo de Tránsito Aéreo de Carrasco. Para él, no se puede hablar de una situación similar en Argentina, Brasil y Uruguay. Aquí hay seguridad, sostiene.

"La realidad argentina y brasileña es diferente de la nuestra. Nosotros somos como una especie de isla entre estos dos gigantes que tienen grandes problemas en el control de tránsito aéreo. Nosotros no tenemos esos problemas. Si vamos a los registros, no hemos registrado un solo incidente de tránsito aéreo no ha habido aviones que hayan pasado cerca. Que hayan chocado aviones nunca, y que haya pasado cerca, creo que hace más de dos o tres años que no ocurre", estableció Barla.

Congonhas, el principal aeropuerto doméstico de Brasil, tiene 600 despegues y aterrizajes diarios. El Aeropuerto de Carrasco, el principal de todo el país, tiene entre 45 y 50 movimientos diarios. Unos 150 vuelos surcan a través de las aproximadamente 50 rutas aéreas en el espacio uruguayo cada día.

Vamos a introducir la profesión. La tarea de un controlador es una varita del aire. A través de la radio, el radar, indican qué hacer a los pilotos para que no se pasen de una distancia determinada. Se considera incidente grave que dos aviones pasen, uno arriba del otro, a menos de 300 metros (mil pies), según la OACI. Según Barla, eso no pasa desde hace dos ó tres años, no tenía de momento los datos estadísticos. Otro incidente grave: si están a la misma altura, en un espacio no controlado por radar, no pueden estar a menos de 16 kilómetros de distancia lateral. Si está controlado con radar, la distancia es de ocho kilómetros.

Radares. Carrasco tiene tres sensores civiles para controlar el espacio aéreo uruguayo. Barla precisó que para la cumbre iberoamericana de presidentes, de noviembre pasado el gobierno español facilitó un radar militar.

"Hay un radar, un sensor, que es el de Carrasco en la ruta 101. Es un radar francés, comprado en 1987 y que fue mejorado en 2000. Tenemos otro radar en Durazno, en el aeropuerto de Santa Bernardina. Es del año 2002. El otro sensor del que sacamos información es el de Ezeiza", dijo Barla.

Ahora Ezeiza no puede servir de mucho. El 1º de marzo cayó un rayo y quedó inutilizado desde entonces. Reconoció que los datos que están recibiendo de ahí no son confiables. Entonces, tienen dos sensores para cubrir el país. El de Carrasco cubre hasta el Río Negro y Santa Bernardina el otro.

El software utilizado en esos radares es el que está en la mira. Barla define como muy avanzado el sistema de radar. Pero el gremio de los controladores, Actau, denunció que falló en 48 oportunidades entre octubre de 2006 y abril de este año. Es un sistema de origen español, proporcionado por la empresa Indra, de nombre Aircon-2000. Ubica los aviones y procesa los diferentes datos, para ser presentado al controlador. Ese sistema fue inaugurado en 2002 y se le hizo una "mejora" en 2005, para poder reducir la separación entre los aviones.

Pero toda implementación de un nuevo software implica pruebas y fallas. Esto lo reconoce el propio Barla.

"A mi no me cabe ninguna duda de que el sistema que se compró es muy avanzado. Hay diferentes fallas sí, desde que se instaló el software, pero nunca estuvieron sin control. Nuestros técnicos –junto con sus pares de la firma Indra- están monitoreándolos siempre. El radar no se ha apagado. Hay algunas fallas intermitentes en las que se ha perdido por algunos segundos la señal de radar. Pero se está trabajando sobre estas fallas y tratando de reducirlas", reconoció Barla.

Fernando Reyes es otro controlador aéreo. Es el presidente de Actau y tiene una visión bastante menos optimista. Casi catastrófica. Como supervisor de la sala de radar aseguró que la instalación de este sistema, de esta "mejora", iba en contra de las recomendaciones de todos los técnicos. Las fallas, asegura, son de variada índole. Lo escuchamos.

"Se cae el sistema, se apaga, deja de funcionar. Tenemos fallas en que el software te da una altitud diferente al que tiene en realidad. Hay duplicación de ecos, saturación, no sabés en una zona cual es el avión y cuál es el eco. La norma internacional dice cómo tienen que funcionar esos equipos, las fallas tienen que ser muy escasas, raras. Y nosotros estamos muy lejos de esa situación. Hace tiempo que venimos trabajando con sistemas mal implementados, y trabajamos con precauciones extra, es eso lo que reduce los riesgos. Pero igual, estamos trabajando completamente fuera de norma", manifestó Reyes.

Si falla, y esto no lo han negado las autoridades. ¿Qué pasa entonces? Esto lo vamos a ver en el próximo bloque. En la sala de radar de Carrasco trabajan entre ocho y diez controladores por turno. Las pantallas muestran unas todo el tránsito por todo Uruguay y otras el tránsito por aproximación, en torno a las terminales de Carrasco y también de Laguna del Sauce. Trabajan de a dos, uno es un controlador ejecutivo –que da las órdenes- y otro es el planificador. No ven la pista, por lo que el instrumental es fundamental.

¿Qué pasa si falla, en esa sala? Juan Barla, jefe del Departamento Operativo del Tránsito Aéreo, nos contó que se vuelve a las épocas pre-radar, como cuando él comenzó hace 37 años. Control manual, lo que actualmente ocurre en Argentina según denuncias los gremios de trabajadores aeroportuarios de aquel país. Radio y cálculo. Cálculo a mano en base a la información que dan los pilotos. Y hay que esperar que las informaciones que manden los pilotos estén bien.

Según Fernando Reyes, presidente de Actau, aquí ocurre otro problema ya que para este control alternativo se requiere de ciertos instrumentos que tampoco están funcionando, denuncia, en el país.

"Tenés algún problema en el radar, tenés que pasar al control procedural o manual. En vez de separar en base al radar, tenés que separar a los aviones por minutos o por las indicaciones que te dan en los aviones, por radiofaros o radioayudas que están en tierras. Y de los 22 de estos últimos que están en el sistema, 12 están fuera de servicio. Tengo que depender de estos aparatos en el control manual, y la mitad están fuera de servicio", continuó Reyes.

También existen otro tipo de fallas denunciadas por los controladores del aeropuerto. Además de los problemas con las torres repetidoras  de  retrasmisión que se encuentran en el interior del país, el presidente del gremio de controladores dice que el sistema de comunicación con los aviones es totalmente fuera de norma.

"Las comunicaciones fallan mucho más que el radar. Tendríamos que tener una cobertura principal de todo el espacio aéreo, y otra secundaria, en otra frecuencia, también de cobertura nacional, y no tenemos. Tenemos tres frecuencias diferentes en las que trabajamos simultáneamente y no tiene cobertura de todo el país. Por otra parte, tenemos retrasmisoras en Salto, Tacuarembó y Melo, que caen por cualquier motivo y quedamos sin comunicación en esa zona. Estuvimos prácticamente todo el año pasado sin mantenimiento en el interior", agregó.

Hay visiones muy contrapuestas entre estos colegas. Uno sostiene que la situación es manejada y el otro pinta un panorama apocalíptico. Nos contactamos con fuentes de la Acipla, la Asociación de pilotos de línea aérea, y nos dieron una respuesta que cada uno que la tome como quiera.

Calificaron a Carrasco como un aeropuerto "milagrosamente seguro", obtenido más que nada porque los pilotos que operan habitualmente en este aeropuerto ya están acostumbrados a trabajar con él. Mencionaron que las fallas en el radar –que lo calificaron como una constante- hacen que a veces se tenga que volver a la "prehistoria". A diferencia de lo que ocurrió con Argentina y Brasil, que la Ifalpa –la entidad mundial que agrupa a las agremiaciones de pilotos- envió unas advertencias al volar en sus territorios, en Uruguay no ha pasado nada parecido. Pero que hay un "problema potencial". La situación no es la ideal, pero "milagrosamente" es seguro.

A veces da la impresión que acá no ha pasado nada porque en Uruguay el tráfico aéreo es muy bajo. De hecho, si hubiera problemas con los aeropuertos de Argentina y Brasil, Uruguay corre el riesgo casi de quedar aislado por aire. Sin embargo, en este tema –en que no pasa nada porque hay pocos vuelos- discrepa Juan Barla, jefe del Departamento Operativo de Carrasco, argumentando que fue un éxito la operativa en la cumbre iberoamericana de noviembre y la visita de George W. Bush en marzo.

"En noviembre del año pasado tuvimos un incremento de tráfico, que se triplicó por dos semanas, y no hubo ningún incidente. Y en la primera semana de marzo, por dos semanas, se incrementaron muchísimo las operaciones, se triplicaron y cuatriplicaron. Mi personal ha logrado las destrezas para evitar las situaciones de crisis. Por eso, no confundamos. La situación de Argentina y Brasil es una y acá la otra. Repito: acá estamos en una especie de isla", señaló Barla.

En los problemas que ha habido en Argentina, en los apagones aéreos de Brasil, se ha repetido la misma cuestión. Los trabajadores se quejan que la aeronáutica civil esté en manos de las Fuerzas Armadas de cada país. De hecho, en Argentina se decretó en marzo por decreto el traspaso de la operativa a la órbita civil. El presidente Kirchner reconoció que la estructura aeronáutica está "quebrada".

Y aquí, a la hora de buscar culpables de todos los problemas que deben enfrentar los controladores aéreos, el presidente del gremio, Fernando Reyes, no duda en pasarle la factura a la Fuerza Aérea. Para Reyes, es a esta institución que se le debe quitar la administración de la navegación civil en el país.

"La Fuerza Aérea no está preparado para administrar la aviación civil ni los servicios de navegación aérea, y esto está demostrado a través de los 30 últimos años y nos dejó en la situación que estamos. Los mayores accidentes de la aviación en Uruguay fueron protagonizados por aviones militares, como el C47 que cayó en Artigas y murieron 45 personas, o el Bandeirantes que cayó en Salto y murieron 11 personas. O el caso famoso de los Andes que, si bien no fue en Uruguay, involucró un avión uruguayo con tripulantes uruguayos y pasajeros uruguayos. En todo el año pasado, un informe que hace el Ministerio de Defensa a pedido del diputado Espinosa, en once meses y medio de 2006 no se hizo el mantenimiento en todo el sistema de navegación aéreo en el interior de la República", sostuvo Reyes.

El viernes pasado, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Enrique Bonelli, salió al cruce de las cosas que se estaban diciendo. Vale la pena recordar qué fue lo que dijo entonces sobre la seguridad aeroportuaria en el país, recordemos, que está bajo la órbita de ese arma.

"Las denuncias que están haciéndose, son fallas que han sucedido y que no afectan a la seguridad en ningún momento. Los procedimientos de los controladores están pautados de forma internacional. Si falla el sistema, hay pasos que se siguen. De manera que la seguridad en el tránsito aéreo no está comprometida en ningún momento", dijo Bonelli.

Y así como Reyes apuntaba a la Fuerza Aérea, la Fuerza Aérea -a través de Bonelli- le apuntó a Reyes, diciendo que su objetivo es un "capricho" personal.

"Los controladores, no todos, sino los que están agrupados en Actau, y principalmente su presidente, me dijo la primera vez que lo conocí, que el iba a luchar por sacar a la Fuerza Aérea del control del tránsito aéreo. Yo le agradecí la sinceridad y le dije que iba a luchar por lo contrario. Entiendo que nosotros cumplimos una función, que es importante, que la pueden hacer otros, pero la hacemos nosotros y la hacemos bien. Yo entiendo que este señor tiene un capricho", declaró.

A raíz de estos dichos entró un nuevo actor en escena. El diputado del Nuevo Espacio Jorge Pozzi que entregó un proyecto al subsecretario de Defensa, José Bayardi, para que la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) salga de la Fuerza Aérea y entre a la órbita civil. Presumiblemente, al Ministerio de Transporte.

Lo que se pretende es que la Dinacia no dependa más de la Fuerza Aérea. Primero, se piensa que la Fuerza Aérea tiene un cometido específico que es custodiar el Espacio Aéreo Uruguayo, además de otras tareas subsidiarias como Búsqueda y Rescate, Combate a Fuegos, Traslado de Personas. En su lugar, el diputado cree que la Aviación Civil tiene que formar parte de un Sistema Nacional de Transporte.

Esto ya pasó en Argentina por decreto en marzo y aún no se ha hecho efectivo. Sin embargo, Pozzi dice que esto no tiene relación ya que es un planteo muy viejo, desde la salida de la dictadura. El diputado recordó que la Dinacia está en la órbita de la Fuerza Aérea desde 1974, con la ley Orgánica de ese arma.

El tema en Argentina comenzó a cobrar vuelo a través de las películas de Enrique Piñeyro, ex piloto y cineasta. Sus películas, "Whisky Romeo Zulú" y "Fuerza Aérea S.A." denunciaron corrupción en los mandos militares en el manejo de la aviación civil, además de ocultar información relevante para la seguridad de los pasajeros. Esto es lo que tiene que decir al respecto el diputado, Jorge Pozzi.

"No puedo hablar de eso porque no tengo pruebas. Pero la aviación civil se financia a través de un impuesto a la nafta que se le pone a los aviones, los lubricantes, y a los que sobrevuelan el país, que a veces no se les puede cobrar. ¿Cómo se ha manejado la plata que entra a la Dinacia? Bueno, datos fuertes, cuando los controladores hacen el planteo del radar de Carrasco, el software, sosteniendo que tiene problemas y llegan a 47 fallas en los últimos siete meses. El jefe de la Dinacia dice que eso ocurrió y no hubo peligro, Bonelli también. Pero eso fue comprado con el dinero que la Dinacia recauda. Es un software que fue comprado ya malo. Evidentemente acá ha habido problemas y la mejor solución es hacer una raya, y encarar el futuro de una manera diferente", concluyó Pozzi.

Y ese futuro de una manera diferente, si el trámite de Pozzi tiene lugar, es pasar el control de la Aviación Civil y la Infraestructura Aeronáutica al ámbito civil.