(Emitido a las 9.11)

EMILIANO COTELO:
Cerca de las cinco de la mañana del 15 de enero pasado, un camión de carga internacional que transportaba rolos de madera por la ruta 5 se cruzó de senda y chocó de frente con una camioneta. En ese otro vehículo viajaban 11 personas de una misma familia, de las cuales nueve murieron prácticamente en el acto.

El hecho provocó un gran debate y, pese a que aún se investigan las causas del accidente, transportistas, gobierno y empresarios coincidieron en destacar que la mayoría de los siniestros protagonizados por camiones se debe al cansancio de los choferes que pasan demasiadas horas al volante.

Para atacar este problema el gobierno y el sector privado procuran mecanismos para hacer cumplir las disposiciones que obligan a los camioneros a un determinado régimen de descanso. Pero hay un punto crítico: ¿cómo se hace en la práctica para controlar que esas normas se cumplan?

La semana pasada, mientras entrevistábamos sobre estos temas al ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, recibimos un correo electrónico de un oyente, Gabriel, que decía:

"Acá en Uruguay, cuatro jóvenes desarrollaron un ‘aparatito’ controlado por GPS y teléfono celular que permite a una persona controlar su flota desde un PC. Puede llegar a medir hasta los litros de combustible que carga o descarga y hasta si el conductor va acompañado. Mide absolutamente todo. La competencia es una multinacional que vende esos equipos a más del doble. Ellos siguen golpeando puertas".

La novedad nos pareció interesante y por eso nos pusimos en contacto con la firma de la que nos hablaba el oyente. Se trata de Lógica Sur, una empresa dedicada al desarrollo de un administrador satelital de flotas.

Para conocer la experiencia, vamos a conversar con dos de sus socios.

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EC - Estamos con Rodrigo Álvarez, estudiante de la carrera de Ingeniería Tecnológica en Electrónica de UTU, y con Pablo Garín, ingeniero en Informática por la Universidad Católica.

¿Qué edades tienen ustedes?

RODRIGO ÁLVAREZ:
Yo 25 años.

PABLO GARÍN:
Y yo 29.

EC - Comencemos por ubicar a la empresa. ¿Qué es Lógica Sur?

RA - Lógica Sur es una empresa que se dedica a todo lo que es desarrollo tecnológico en informática y electrónica. Un poco por la formación de los integrantes, que tenemos un 50% de electrónica y un 50% de informática, partimos de mejorar software y no atarnos a equipos que vienen de fuera. Tenemos la capacidad y las posibilidades –si bien limitadas– de desarrollar hardware en Uruguay.

EC - ¿Cuándo se formó Lógica Sur?

RA - Como empresa en diciembre de 2006, pero el proyecto del administrador de flota comenzó en abril de 2006.

EC - ¿El origen de la empresa está directamente relacionado con el desarrollo del administrador satelital de flotas?

RA - Sí, comenzamos a partir de un problema de seguridad que detectamos en el rubro combustibles y de un problema de paramétrica que hubo hace algunos años. Nos juntamos con un compañero de estudios de UTU, el señor Magnone, que tenía mucha experiencia en el rubro electrónica, y empezamos al revés que todas las empresas aquí, armamos el aparatito y después hicimos el software. Nos juntamos con dos amigos más, Gabriel Martínez y el ingeniero Garín, y fuimos armando lo que precisaba esa empresa en particular y después por un tema comercial intentamos adaptarlo para cubrir la mayor cantidad de necesidades posible.

EC - Hablemos del producto que ustedes han desarrollado: el administrador satelital de flotas. Partieron de un caso concreto, ¿qué quería solucionar ese empresario o esa empresa?

RA - El gran problema era la paramétrica, las tarifas de Ancap, el consumo de combustible que Ancap decía que tenía un vehículo. Esta empresa en particular pretendía colaborar un poco con los problemas de seguridad.

EC - ¿Por ejemplo, qué problemas?

RA - Por ejemplo, la cantidad de horas que un chofer tenía que manejar, por ejemplo que un chofer manejara seis u ocho horas de continuo sin parar un segundo en la ruta, por ejemplo que los choferes manejaran sin cinturón de seguridad, por ejemplo controlar la apertura de puertas cuando el vehículo está funcionando, ese tipo de cosas. Y ni hablar los aspectos básicos de un navegador satelital, como la velocidad, los excesos de velocidad, que se notifiquen en tiempo real para prevenir accidentes y no ir al lugar del accidente.

EC - No se trata solo de un controlador de posición satelital, es un sistema de gestión de la flota.

RA - Por eso hablamos de un administrador satelital de flotas y no simplemente de un navegador satelital, un GPS. No nos da simplemente el posicionamiento, que en los comienzos no lo tenía, porque en lo que hace a la seguridad y a la eficacia de la flota el GPS ayuda en parte, pero no es lo fundamental. Si sabemos dónde está un camión simplemente vamos a saber dónde tuvo el accidente, pero no vamos a saber si venía pasado de temperatura, si el chofer sin querer abrió la puerta, si hacía diez horas que venía manejando sin parar, ese tipo de cosas no se podía conocer. Partimos de un administrador de flota y después le agregamos GPS. Tenemos en tiempo real todos los estados del camión, la velocidad, si tiene el motor encendido, cuánto tiempo hace que está encendido, si abre una puerta, si se pone el cinturón de seguridad, si para a descansar, a qué hora empezó a trabajar.

EC - Allí aparecen algunas de las ventajas si pensamos en prevenir accidentes. Esto no es la caja negra de un avión, que después de que ocurrieron los hechos permite investigar qué fue lo que pasó, estamos ante una tecnología que permite corregir sobre la marcha, que alguien desde fuera del camión, desde muy lejos, tenga la información y pueda actuar para corregir circunstancias que pueden derivar en un accidente.

RA - Sí, resuelve el problema que teníamos con el tacógrafo o caja negra que se usaba antes, que después del accidente permitía conocer que el camión venía a 85 kilómetros por hora y que hacía tantas horas que el chofer venía manejando. Pero había que ayudar antes de que pasara, por ese lado mezclamos las comunicaciones celulares, el GPRS para tener cada 30 segundos la información total de lo que está pasando en el vehículo.

EC - ¿No había disponible en Uruguay tecnología de ese tipo?

RA - Había empresas extranjeras, por lo que sabemos. En el caso particular de esta empresa para la cual empezamos desarrollando, no tenía una solución 100% adaptada a las necesidades nacionales, porque no es lo mismo el trabajo que hace un camionero de combustible o un camionero que hace zafra en Uruguay que uno en Argentina, en Holanda, en Israel, que son los países de procedencia de los otros equipos. En Uruguay nos damos más maña para alguna cosa que después termina perjudicándonos. Entonces tuvimos y tenemos que evolucionar constantemente sobre el equipo, seguir desarrollando para prevenir tal cosa, para prevenir tal otra, para ayudar en tal cosa.

EC - Con relación a otras tecnologías similares provenientes del exterior, estos equipos permiten una mejor adaptación a los requerimientos de determinado tipo de empresas de transporte de Uruguay, ¿permiten también flexibilidad para adaptarse a casos muy concretos?

RA - Básicamente porque lo hicimos, nosotros mismos hacemos adaptaciones constantemente.

EC - Y en materia de precios, ¿cómo están ustedes en comparación con esos productos extranjeros?

RA - En muchos casos estamos debajo de esos precios, pese a que nos vemos presos de importar componentes electrónicos porque en la región no tenemos industria electrónica.

EC - Pablo, ¿cómo funciona el producto? Vamos a explicar brevemente de qué aparato se trata, dónde se coloca, cómo se comunica con la empresa.

PG - Básicamente el aparato se instala dentro del móvil y envía información a los servidores centrales que tenemos. Esa información en tiempo real es retrasmitida y consultada por diferentes puestos de trabajo que se instalan en cada cliente. Puede ver en tiempo real la ubicación del móvil y todos los estados. También proporciona diferentes tipo de reportes, como cantidad de horas trabajadas, toda la actividad vehicular en un rango de fechas, horas encendido, horas detenido, análisis de velocidades, máximas y promedios, para que el administrador pueda controlar su flota eficazmente.

EC - ¿Qué dimensiones tiene el aparato? ¿Cómo es la caja que se coloca en el camión o camioneta?

RA - Es una cajita pequeña de 13,5 por 5,5 centímetros, más chica que una radio de auto.

EC - ¿Dónde se ubica?

RA - No hay ninguna preferencia, puede estar escondido cuando es para controlar al chofer –algunos lo hacen–, puede estar a la vista, puede estar detrás de la guantera, puede estar arriba del tablero, puede estar en cualquier lado. Es una pequeña caja negra a la cual ingresan todas las conexiones y dos antenas que tienen que estar a la vista.

EC - Requiere que el vehículo tenga un teléfono celular, supongo.

RA - No, el equipo lo tiene incorporado. El equipo se encarga de todo, es bastante portátil, incluso la instalación, es simplemente poner la cajita negra –el administrador de flota– dentro del vehículo, conectarle la batería, los sensores de lo que se quiera monitorear, las antenas y el equipo queda trasmitiendo. Se puede enchufar hasta al encendedor del vehículo.

EC - En la medida que uno de los factores a controlar es el comportamiento del chofer, ¿cómo se evita que el artefacto sea manipulado por el chofer?

RA - Tiene algunos mecanismos de protección. Una de las tantas cosas que nos pasaron fue que nos desconectaron el equipo, a partir de eso pusimos una batería interna que cuando ocurre una desconexión avisa durante media hora que el equipo fue desconectado. También avisa si se desconectan las antenas. Ante la eventualidad de que lo abran para romperlo, tiene un sensor. Tiene unos cuantos mecanismos de seguridad. Nos han roto equipos, pero como podemos reconstruir todo el trayecto, todo lo que pasó, sabemos en qué lugar lo rompieron, en qué lugar lo restablecieron, qué venía haciendo cuando lo rompieron. Violar alguno de esos controles de seguridad es bastante peor que hacer las cosas sin romperlo.

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EC - Ustedes ya mencionaron algunas de las prestaciones de este administrador satelital de flotas. Pero vamos a detenernos en especial en las alarmas que el aparato puede trasmitir en tiempo real a quien administra la flota. Por ejemplo, ¿qué tipo de circunstancias advierten esas alarmas?

RA - Consideramos alarmas a todos los eventos registrables.

EC - El aparato remite informes periódicos, ¿cada cuánto?

RA - Cada 30 segundos. Es configurable, algunos clientes piden cada un minuto, otros cada 30 segundos, el equipo puede trasmitir lo que la red celular soporte, hasta cinco o diez segundos no hay problema.

EC - ¿Y cómo se agregan las alarmas a los reportes habituales?

RA - Consideramos alarmas unos 90 eventos aproximadamente.

EC - Sí, en el folleto hay una lista bastante larga de posibilidades.

RA - Una apertura de puerta, un cierre de puerta, el encendido del motor, la luz de presión de aceite, un exceso de temperatura, un botón de pánico que tiene el chofer. Cuando ocurre alguno de esos eventos no se respeta el muestreo periódico, la alarma se envía instantáneamente. Estamos sometidos al enlace celular, a la cobertura celular, en el caso de tenerla –hay en casi todo el país– el evento tarda alrededor de dos segundos en llegar a la pantalla de quien lo administra. En caso de que se quiera, llega al celular de quien lo administra. Se pueden seleccionar algunas alarmas o todas, esa es una diferencia importante con respecto a los equipos del exterior. Por lo general en el exterior cada empresa tiene un gerente de flota dedicado a controlar los vehículos, aquí son muy pocas las empresas que tienen una persona exclusivamente para eso, por lo tanto tuvimos que agregar la utilidad del envío de SMS ante determinadas alarmas para cuando el gerente de la flota no está en el lugar.

EC - La información no llega solamente a las oficinas de la empresa, puede llegar al teléfono celular del funcionario que se encargue del control de la flota.

RA - Establecemos hasta tres teléfonos celulares, más que nada por si el gerente de flota lo tiene apagado, etcétera. Además de quedar registrado en el servidor de la empresa cliente, le llega al gerente de flota, al celular.

EC - Supongamos que se da uno de esos eventos, que el camión pasa los límites de velocidad autorizados. ¿Cómo ocurren las cosas y qué puede hacer la empresa, el administrador de flota para corregir ese comportamiento del conductor?

RA - El exceso de velocidad también es configurable, en el rubro combustibles el exceso de velocidad es por encima de los 80 kilómetros por hora en ruta, en ciudad no. Entonces el gerente de flota puede establecer para distintos vehículos distintos límites de velocidad. Aunque a su vez hay en el equipo, grabado a fuego, un límite de velocidad intocable, una alarma sonora le avisa al chofer cuando está por llegar a ese límite, cinco o diez kilómetros antes, más que nada para prevenir esa situación. Cuando ocurre un exceso de velocidad, el gerente de flota se entera y generalmente llama o le envía un mensaje al chofer diciéndole que está en infracción. Incluso tenemos la posibilidad de accionar cosas dentro del vehículo, lo hemos probado y experimentado pero por temas de seguridad es bastante complicado apagarle el camión a alguien por haber incurrido en una falta. Los equipos extranjeros lo hacen.

EC - ¿Qué es lo que hacen?

RA - Tienen la posibilidad de apagar el vehículo.

EC - Operar remotamente y tomar la decisión de apagar el vehículo.

RA - Nosotros dejamos previstas salidas para eso, ya sea para un bloqueo de puerta, para un bloqueo de caja, para un apagado de motor, para lo que se pretenda. Actualmente no las utilizamos por un tema de seguridad.

EC - Vayamos a uno de los problemas críticos, el control de las horas de descanso del chofer de un camión, por ejemplo. ¿De qué manera este sistema que ustedes han desarrollado permite seguir esa variable?

RA - La podemos seguir de varias maneras, por un lado registramos todo lo que pasa en el vehículo. No controlamos al chofer, pero sí al vehículo. Para saber a qué hora comenzó a trabajar el chofer, qué descansos programados hizo, tenemos una llave de usuario, que es un terminal USB, una llavecita que fabricamos nosotros, que tiene la información de cada chofer, es como la tarjeta de personal, cuando el chofer comienza su jornada se conecta al equipo y al gerente de flota le sale que esa persona a esa hora empezó a trabajar. De esa manera hace el trabajo diario. En el rubro combustibles, en el transporte de mercancías peligrosas, hay que hacer un descanso de 15 minutos cada tres horas de manejo continuo.

EC - ¿Cómo es el régimen de descanso en ese rubro?

RA - En la empresa para la cual estamos trabajando cada tres horas de manejo continuo tienen que hacer un descanso de por lo menos 15 minutos. El chofer tiene un botón de descanso y su llave de identificación, si pasadas las tres horas –o los parámetros que establezca el gerente de flota– no descansa, se le avisa al gerente de flota que ese vehículo viene sin descansar para que se comunique. Si para a un costado de la ruta, presiona el botón de descanso y hace el tiempo que se le pidió, el equipo continúa normalmente y le deja registrado al gerente que ese vehículo hizo el descanso que tenía que hacer. En el caso de que pare y siga moviendo el vehículo, que presione el botón de descanso pero siga moviendo el vehículo, el equipo avisa que anunció el descanso pero no lo está haciendo, y si el descanso es insuficiente, si no cumple con el tiempo que precisa, también avisa.

EC - ¿El sistema siempre funciona asociado con un chofer? ¿Es obligación tener esa llave individualizada para cada chofer?

RA - Eso queda a criterio de la empresa. Podemos limitar el encendido si la llave no está colocada, pero en las empresas con las que trabajamos es complicado porque no se puede dejar un vehículo trancado por no tener la llave colocada. También controlamos las horas diarias de manejo del chofer, pasada la cantidad de horas estipuladas en la empresa, avisamos. Y también el exceso de kilómetros en algunos casos particulares.

EC - ¿El producto apunta exclusivamente a flotas de camiones?

RA - Apuntó inicialmente a flotas de camiones de combustible, después abrimos el abanico por un tema comercial y porque las cosas que se habían hecho para el combustible servían para el resto de los rubros, porque el transporte de mercancías peligrosas es el más exigente.

EC - ¿Es aplicable a ómnibus, a camionetas de transporte escolar, a taxímetros?

RA - Es aplicable hasta a vehículos particulares, aunque sea para localización, para mantenimiento. Estamos haciendo alguna experiencia con los taxis, presentamos un proyecto para el transporte colectivo con algunas modificaciones, con una adaptación para lo que el rubro exigía. Estamos con la expectativa de lo que pueda pasar.

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EC - Lógica Sur es una firma nueva, sin embargo ya ha logrado colocar su producto en algunas empresas de transporte. ¿Qué evaluación han hecho del funcionamiento?

RA - Lo hemos instalado en varios rubros, por suerte, y todos apuntan a lugares distintos. En el rubro mercancías peligrosas apunta a la seguridad, en el transporte general a la economía, al mantenimiento del vehículo, a la eficacia de la flota, y en todos los casos hemos tenido muy buenos resultados, mejores que los que esperábamos. Cada cliente nos abre una nueva posibilidad, cosas que no pensábamos que podían colaborar en la gestión de una flota. Ese tipo de ayuda de los clientes nos ha hecho seguir desarrollando funciones. Con cada nuevo cliente tenemos que agregar una función porque particularmente dentro de ese rubro y dentro de ese rubro para esa empresa, es necesario y es útil.

EC - ¿Qué pasa con los costos de un sistema de este tipo?

RA - Depende mucho del porte del sistema. Cuando vamos a instalar a un cliente es bastante importante saber el tamaño de la flota para ver cómo vamos a armar la arquitectura del sistema, porque esto lleva un servidor en el medio, lleva una computadora que lo administra. Para una empresa estándar de 20 vehículos ronda los 700 dólares el equipo.

EC - ¿El terminal?

RA - Cada equipo, discriminamos por equipo. Cada equipo que instalamos lleva un software asociado, si es una empresa de 20 vehículos instalamos 20 terminales, una cajita negra por cada vehículo y un software que lo administra, que va en la oficina de la empresa cliente. El software puede ser accedido desde varios lados, no lo tenemos publicado en la web por un tema de seguridad, pero un gerente de flota que se va de vacaciones puede entrar desde donde está y consultar el recorrido histórico, puede reproducir lo que pasó en toda su flota como si fuera una película, además de estar conectado en tiempo real.

EC - El sistema almacena toda la información.

RA - Sí, toda la información generada es almacenada.

EC - Ustedes dan ese precio de referencia, pero hay distintas posibilidades. ¿Se puede comprar el sistema, se lo puede arrendar?

RA - Vendemos el sistema y cobramos un servicio mensual sin contrato, y a las empresas que no quieren comprar les arrendamos el sistema con un contrato de entre dos y cinco año, dependiendo del porte y las exigencias de la empresa.

EC - A raíz del accidente en Florida, el gobierno, el sindicato de transportistas, los empresarios del sector han formado una comisión para estudiar posibles soluciones a los problemas de accidentalidad, y sobre todo para encontrar una manera eficiente de controlar en especial los descansos de los camioneros. Teniendo en cuenta las prestaciones del sistema que ustedes diseñaron, ¿han tenido algún contacto con ese tipo de actores?

RA - Hasta el momento no hemos tenido contactos en el ámbito gubernamental, un poco por falta de vinculación. Sí hemos tenido algunas intenciones de empresas preocupadas por la seguridad, que se han interesado en el sistema porque hemos pasado los controles de alguna petrolera internacional.

EC - ¿De cuál petrolera internacional?

RA - Trabajamos para la gente de Aflecom, que distribuye el combustible para el sello Esso. Para eso tuvimos que superar las exigencias de Esso regional.

EC - Un sistema como el de ustedes podría eliminar la necesidad de inspectores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de la Policía o de las intendencias, no se necesitaría tener inspectores para los camiones o para los ómnibus, porque el sistema podría trasladar de manera automática y online a la Policía de Tránsito o a las intendencias correspondientes toda la información de todos estos vehículos que circulan por las rutas nacionales. Podría pensarse incluso en implementar un sistema automático de multas.

RA - Lo hemos pensado en algún momento.

EC - El vehículo pasa la velocidad máxima autorizada, el sistema pasa la información a la autoridad que corresponda y se expide la multa de manera automática.

RA - Cuando comenzamos pensamos en los problemas que tenía el tacógrafo, que hoy es exigido para varios rubros. Uno de los problemas es que tiene que haber alguien que cuando termina la semana o el día se ponga a leer un registro que es como un ecocardiograma. En muy pocos casos se hace. Este equipo, además de facilitarle el trabajo al gerente de flota, permite prevenir antes de que ocurra el exceso, o posterior al exceso pero antes del próximo. Ese es el concepto del tiempo real del administrador de flota, que nos parece bien importante por la seguridad de la empresa pero más que nada del chofer. Porque esto partió de choferes, de gente que tenía que trabajar.

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EC - Han llegado una cantidad de mensajes de la audiencia, algunos con preguntas y otros con opiniones. Por ejemplo, Daniel, de Durazno, pide que destaquemos el hecho de que dos de los técnicos son estudiantes de UTU, "es importante destacar los logros de una gran institución tantas veces menospreciada".

Felicitaciones a Rodrigo Álvarez, a Pablo Garín y a sus socios en Lógica Sur, es muy interesante este administrador satelital de flotas que han desarrollado.

Folleto que explica el funcionamiento del dispositivo

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Edición: Mauricio Erramuspe