(Emitido a las 9.10)

EMILIANO COTELO:
La economía crece; en especial, el sector agropecuario crece. El consumo interno aumenta; se multiplican las exportaciones, las importaciones y las inversiones.

Y todo esto trae aparejado un crecimiento en el movimiento de bienes: frutas, soja, trigo, arroz, ganado en pie, carne, lana, fertilizantes, maquinaria. Todo eso va y viene, todo eso entra y sale.

Un movimiento que ha puesto a prueba la capacidad del país para almacenar, distribuir, transportar, embalar. En fin, que ha puesto a prueba la capacidad logística del país.

Desafíos varios; ¿qué balance queda de estos años que pasaron? ¿Cómo estamos parados? ¿Cómo está la logística uruguaya para enfrentar y dar servicios a una economía y a un agro que, como se anuncia, van a seguir creciendo en los próximos años? ¿Se imponen acaso inversiones importantes en infraestructura? ¿Dónde está el punto débil de la cadena? ¿Son las carreteras, son los puertos, son los trenes? ¿Es la disponibilidad de contenedores, de camiones...?

Para responder estas preguntas nos vinimos a Nueva Palmira, uno de los centros de desarrollo logístico y portuario más potentes del país.

Sobre estos temas vamos a hablar hoy en esta tertulia agropecuaria: para ello nos acompañan dos protagonistas habituales de estas mesas, su coordinadora, la ingeniera agrónoma Rosanna Dellazoppa, y uno de los miembros permanentes, el ingeniero agrónomo Guillermo Villa.

***

¿Quiénes son nuestros invitados, Rosanna?

ROSANNA DELLAZOPPA:
Como invitados hoy nos acompañan:

Ruben Martínez, ingeniero industrial mecánico, director gerente de Corporación Navíos SA, una terminal granelera que podría decirse que está en la génesis misma del puerto de esta ciudad (la empresa ha estado presente en Nueva Palmira desde hace 50 años, cuando comenzó con transporte de minerales desde el sur del Matto Grosso).

Miguel Fraschini, ingeniero civil y master en Ingeniería Hidráulica, Riego y Drenaje. Fue desde 1991 gerente general de Frigofrut SA, hoy es gerente general de Ontemar, una firma muy ligada al negocio logístico, y socio y director de las empresas Azucarlito y Azucitrus.

Roberto Mérola, director de Schandy SA, una empresa nacional de servicios logísticos, marítimos y portuarios con presencia importante en la región; es un actor importante en el puerto de Montevideo y en Nueva Palmira, participa en diversas empresas del sector agroexportador.

EC - Les propongo empezar con alguna definición básica: ¿qué es la logística?

ROBERTO MÉROLA:
Una primera definición del término que intenta ser abarcativa es que es el flujo de materiales e información desde su origen hasta el consumidor final. Esa definición abarca todo lo que es logística.

EC - ¿Y cuáles son los actores involucrados en ese movimiento?

RM - Supongamos que estamos hablando de un producto agroalimentario.

EC - Sí, vayamos al agro.

RM - Porque las logísticas van a ser distintas según a qué nos estemos refiriendo. Una definición clásica en productos agroalimentarios es "del campo al plato". Para que un alimento que se produjo en el campo llegue a un plato, al consumidor final, recorre una serie de instancias. Por ejemplo, transporte carretero, almacenamiento, embarque (si el producto va a ser consumido más allá del océano)...

EC - Miguel Fraschini trabaja en las dos puntas de esa cadena, porque está en Frigofrut en el puerto pero también en Paysandú al lado de las plantaciones citrícolas. ¿Algunos ejemplos más?

MIGUEL FRASCHINI:
Otra forma de definir la logística es que es un conjunto de actividades de transporte, almacenaje, manipuleo, que aseguran el suministro en tiempo y forma de un insumo para la producción o de un bien para el consumo final. La logística involucra además el manejo de la información, el control de los procesos y la trazabilidad de los productos. En el caso de la fruta como producto alimenticio que llega al consumidor final en un mercado muy exigente como el europeo, la trazabilidad ha sido uno de los grandes desafíos y uno de los puntos clave del éxito de la fruta uruguaya en estos últimos años.

EC - Guillermo conoce bastante el tema del otro lado del mostrador, está en la Unión Rural de Flores trabajando muy cerca de productores, él mismo es productor. ¿Productor de...?

GUILLERMO VILLA:
De todo un poco, básicamente de ganadería pero también de agricultura.

EC - ¿Qué agregarías a esta aproximación al concepto de logística?

GV - Comparto con ellos, simplemente agrego que hoy se está dando una necesidad logística en la producción. Mérola hablaba del transporte, yo me pongo detrás de eso, hoy para producir la inmensa mayoría de los granos que se producen en Uruguay se recurre a servicios contratados de maquinaria y demás que indudablemente precisaban una logística, y hubo que invertir mucho en esa logística en estos años.

EC - Quizás no estábamos pensando en esa punta de la logística. Interesante.

GV - Es la primera.

EC - Yo hablaba en la introducción, y lo hemos hablado en otras tertulias agropecuarias, de los desafíos que el crecimiento de los últimos años ha significado para la infraestructura del país, en particular para los prestadores de servicios logísticos, sobre todo para los vinculados con el agro. ¿Qué impresión tienen ustedes? ¿El sector pasó la prueba? ¿Qué dice Ruben Martínez?

RUBEN MARTÍNEZ:
Sí, en la parte que a nosotros nos atañe, que es el terminal portuario, el sector pasó la prueba gracias a que estaba preparado por otros motivos. Recapitulando el tema de la logística en lo que nos atañe, nosotros tenemos algunos clientes radicados en Bolivia.

EC - Corporación Navíos nació instalando un muelle en el puerto de Nueva Palmira para traer mercadería de la Hidrovía, no fue pensado originalmente para producción uruguaya.

RuM - Exactamente, hay gente en el interior del continente, en el medio del continente, que tiene una producción que tiene que sacar rumbo a destino. Hace 50 años era mineral de manganeso de Corumbá, de Matto Grosso del Sur, que tenía que ir a Estados Unidos, y hubo que resolver todos los problemas que implicaba el transporte de esa mercadería. Esos son los problemas que resuelve la logística.

Gracias a esas necesidades de hace 50 años, Corporación Navíos vino desarrollando este terminal, invirtiendo en el desarrollo de este terminal, que luego se fue transformando para atender otro tipo de graneles y otro tipo de producción, fundamentalmente granos. Vino el auge de la soja primero en Paraguay, ahora en Brasil y también en Bolivia, entonces tenemos algunos clientes que están en Santa Cruz de la Sierra, a 4.000 kilómetros de Nueva Palmira, que tienen que llevar su producción a Europa, a China, adonde sea. Para hacer eso, uno de los puntos de la cadena logística que necesitan resolver es el trasbordo de la mercadería que llega en barcazas hasta Nueva Palmira a buques de ultramar.

Cuando Uruguay comenzó a producir excedente de granos, hace nada más que cinco años, tuvo esa infraestructura portuaria que se había desarrollado gracias a la demanda de otros países que requerían estos tránsitos. Esto también es interesante, ustedes lo han tratado.

MF - A partir de 2002 empezaron a explotar los volúmenes de exportación de granos uruguayos.

RuM - Exacto, hace cinco años Uruguay exportó 10.000 toneladas de soja y el año pasado llegó a exportar más de 600.000 toneladas. Si Uruguay no hubiera tenido esta infraestructura portuaria gracias a que atiende tránsito de terceros países, habríamos estado en un gran problema.

EC - Alguno de ustedes nos comentó este detalle en el fin de semana, el hecho de que la logística, por lo menos en esta zona del país y en este puerto (quizás ocurra en otros), funciona con dos patas, una es el mercado interno, o la entrada y salida de Uruguay, y la otra es la mercadería en tránsito. ¿Cómo ven la complementación, más allá de la experiencia que contaba Ruben Martínez?

RM - La complementación es total, por lo que decía Ruben recién, se ha permitido el crecimiento, la inversión e incluso la existencia de estas terminales gracias a que existía carga en tránsito. En la medida en que estas terminales se han ido adaptando a servicios a la producción local tenemos empresas más fuertes, tenemos escalas de barcos, estamos en el mapa de los armadores, que son quienes traen sus barcos para luego llevar mercadería, que después no importa si es uruguaya, paraguaya o brasileña. A estos armadores lo que les interesa es ir a puertos bien atendidos, con la capacidad para recibir a esos barcos, y a terminales eficientes, porque cuesta mucho dinero tener un barco en operación, entonces debe estar en la terminal y cargarse en el menor tiempo posible. Eso es una terminal eficiente, la que carga un barco bien y en el menor tiempo posible.

RD - ¿Nunca podría suceder que un productor uruguayo se quedara sin poder cargar a cuenta de lo que viene de la Hidrovía, nunca se daría esa situación de competencia?

EC - Puede llegar a darse. Está claro que la infraestructura montada para atender la mercadería en tránsito estuvo disponible para las exportaciones uruguayas cuando necesitaron terminales, silos, etcétera. ¿Pero alcanzó esa infraestructura? ¿Puede llegar a haber una competencia entre los dos tráficos?

RuM - Tampoco es que Uruguay empezó a exportar granos hace cinco años. Nosotros también atendíamos exportaciones uruguayas desde antes, pero eran porcentajes significativamente menores respecto de los tránsitos que hacíamos de terceros países. Al aumentar la demanda de servicios por parte de los exportadores uruguayos, hemos invertido tanto en capacidad de silos como en capacidad de recibir desde camiones, cuando nuestro terminal estaba fundamentalmente volcado a atender la descarga de barcazas, y hemos podido contemplar esa nueva demanda sin perjuicio de los tránsitos.

Para contestar tu pregunta, de ninguna manera, se puede perfectamente atender las dos demandas simultáneamente, y podemos seguir invirtiendo para seguir desarrollando estos servicios.

MF - Además, de 2002 a ahora se ha desarrollado una importante inversión, una importante capacidad de acopio extraportuaria en el entorno de la ciudad de Nueva Palmira. Hay no menos de 200.000 toneladas de capacidad de acopio en inversiones a pocas cuadras del puerto, que actúan de pulmón para que la cosecha nacional se vaya acondicionando y preparando para el momento del embarque. De esa manera no se producen los tapones que se producían al principio, cuando directamente del campo se llevaba a la terminal portuaria para preparar el embarque.

GV - Cuando uno habla de logística hay dos lentes con que mirarla (capaz que hay más). Uno es la logística como un negocio en sí, como un recurso para Uruguay, que genera ocupación y demás (ahí cabe todo lo que es la logística para terceros países), y el otro es la logística como servicio a todo el resto del sector productivo uruguayo, para que crezca y se desarrolle.

En el caso de los puertos, que es donde están ellos tres, es factible que la logística dé servicios a terceros países. No me imagino los camiones de Uruguay transportando soja boliviana o las plantas de silos uruguayas acopiando soja argentina. Es una situación muy particular, debemos tener la capacidad de diferenciarla.

En la medida que se siga invirtiendo, se sea consciente de que la logística es un buen recurso para el país y se legisle en esa materia, la logística que precisamos para Uruguay va a ser muy menor al lado de lo que se precisa para terceros países.

RuM - Dando vuelta el lente, si Uruguay no hubiera dispuesto de esta infraestructura portuaria habría sido mucho más difícil para los productores uruguayos colocar su producción en el extranjero, y habrían obtenido por ella menos rendimiento, porque les habría sido más caro y más difícil sacarla. De manera que en ese sentido se complementan.

GV - Quizás no habría sido imposible, quizás los tiempos habrían sido otros. La producción empuja, la producción uruguaya ha crecido a pesar de. Lo estamos viviendo, cuando empezó a crecer la parte de agricultura prácticamente no existían servicios de maquinaria, no había maquinaria, no había quién invirtiera en una planta de silos, el que invertía en una planta de silos privadamente (lo hacía el ministerio) estaba loco. La producción empuja, en la medida que el cultivo sea rentable todo lo demás viene. Los tiempos habrían sido distintos.

MF - Es un círculo virtuoso, lo que hacen la plataforma de servicios logísticos, la infraestructura, el equipamiento es bajar costos de transporte para que la diferencia entre lo que alguien está dispuesto a pagar en el destino final y lo que le queda en el bolsillo al productor se achique. En la medida en que esa distancia se acorta, se bajan costos, aumenta la rentabilidad del productor y lo incentiva a plantar más. Por eso es un círculo virtuoso, son cosas que van caminando juntas.

EC - Pero ¿hay un plan? ¿Uruguay tiene planificación en materia logística? Ahora se está inaugurando una terminal nueva en el puerto de Nueva Palmira, pero ¿cómo sabemos que eso es lo que hacía falta? ¿Cómo sabemos que no serían necesarias otras terminales? Al mismo tiempo escuchamos hablar de que es muy importante tener un puerto de aguas profundas, hace años que se especula con la transformación del puerto de La Paloma en esa dirección, pero también hay planes que aluden al puerto de Paysandú e incluso al puerto de Fray Bentos. Tomo el ejemplo de los puertos pero podría manejar otros que componen la logística. ¿Cómo se está armando esto? ¿Hay algo organizado?

RD - Agrego una cosa. El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Puntigliano, me decía que el Estado debe tener una estrategia de desarrollo de infraestructura, que hasta ahora venimos corriendo detrás del inversor. ¿Cómo lo ven ustedes?

RM - La sensación es que los inversores o los empresarios, por ejemplo en el sector portuario, están viendo esas necesidades, y están haciendo propuestas. Y desde el sector público no hay todavía un claro plan elaborado. Los planes tienen que irse modificando con el devenir histórico, porque hay situaciones, los volúmenes de determinados productos han crecido, hay realidades del país hoy que no son las mismas de hace diez años. Tal vez esté faltando una aclaración, una especificación por parte de los planificadores del Estado, que son los responsables de marcar el rumbo. Y lo que tú decías recién, hablar al mismo tiempo de varias opciones, en algunos casos contrapuestas, es un síntoma de eso.

EC - ¿Cuáles serían contrapuestas?

RM - No necesariamente son contrapuestas al final, pero si estoy tratando de captar una inversión importante para una segunda terminal en el puerto de Montevideo no puedo dar simultáneamente la señal de que también estoy intentando desarrollar un puerto de aguas profundas en La Paloma, o donde sea. El inversor que está pensando en un desarrollo importante, en una inversión muy importante en Montevideo no puede sentir que le abren la puerta del fondo y promueven al mismo tiempo y en competencia una terminal de aguas profundas.

GV - ¿Tú pensás que son excluyentes? ¿No pueden ser complementarias?

RM - Son excluyentes en el momento actual.

GV - Ese es uno de los problemas que tenemos en Uruguay, nos pasan muchas de las cosas que nos están pasando porque no pensamos nada más que en el momento actual.

RM - Totalmente, ninguna inversión de estas se paga en menos de 20 o 30 años, cualquier inversión de este tipo se planifica y se debe hacer con un muy, muy largo plazo. Hay que abrir la instancia y la decisión en un momento determinado pensando en ese horizonte. No digo que haya que empezar a pensar en un puerto de aguas profundas dentro de 30 años, pero hoy se contraponen la posibilidad de competir y de obtener la concesión de un puerto de aguas profundas y una segunda terminal.

RuM - Conozco a Puntigliano y sé que las autoridades están trabajando en eso, desarrollando un sistema nacional de puertos, etcétera. La parte privada tiene proyectos de inversión y hay áreas en las que es necesaria la presencia del Estado, en las que no se puede dar la inversión privada que se necesita que apoye el desarrollo de toda esta actividad logística. Estoy pensando en el dragado del canal Martín García, los terminales que estamos ubicados en Nueva Palmira dependemos totalmente de eso. Si miramos el grado de inversiones que se ha logrado desde que se abrió el canal a 32 pies, en el año 98, estamos hablando de varias decenas de millones de dólares en la zona, y necesitamos que se siga profundizando.

EC - ¿Cuál es el problema del dragado del canal Martín García?

RD - Para ubicar a la audiencia, uno del lado uruguayo y otro del lado argentino.

RuM - Los buques que cargan en Nueva Palmira tienen que navegar por el canal Martín García para salir al Río de la Plata y después al océano. Si no estuviera dragado este canal los buques tendrían que entrar al delta del Paraná, remontar un brazo del Paraná que se llama Paraná Bravo y salir por un canal que está en aguas argentinas, que es el Paraná de Las Palmas. Actualmente ese canal está dragado a 34 pies y Argentina está anunciando que lo va a llevar a 36 pies. Con lo cual el canal que Nueva Palmira utiliza normalmente para sacar su producción queda en desventaja, en desbalance respecto del canal Mitre.

RD - Ya está en desventaja.

RuM - Exactamente.

EC - El barco tiene que hacer un trayecto mayor para salir al Río de la Plata.

RuM - El barco tiene que hacer un trayecto mayor o tiene que cargar menos, entonces los productores uruguayos pueden cargar menos, con el consiguiente aumento de costos y la consiguiente pérdida de competitividad en los mercados internacionales.

EC - Si el barco quiere salir por el canal Martín García tiene que ir menos cargado, si quiere ir más cargado tiene que dar una vuelta larga por el delta del Paraná. Es un problema que tiene que ver con la planificación.

Y podría mencionar algo obvio, que ve todo el mundo: ¿qué pasa con los accesos al puerto de Nueva Palmira? ¿Cuántos años hace que está claro que el puerto de Nueva Palmira crece? Ahora va a dar un salto más con la celulosa que va a venir de Botnia y la instalación de la tercera terminal, pero ya venía creciendo y los accesos son un serio problema, tanto en lo inmediato, en la propia ciudad, por el daño que le provocan a la ciudad los camiones circulando, como en la ruta Nueva Palmira-Dolores, que se empezó a arreglar y la obra quedó por el camino. Este es otro ejemplo de falta de coordinación entre un empuje privado y la respuesta estatal. ¿O la inversión en esas rutas y esos accesos también tiene que ser privada?

MF - Nueva Palmira está moviendo hoy cerca de cuatro millones de toneladas, de las cuales casi dos millones son carga uruguaya que llega por vía terrestre. Como no tenemos un ramal ferroviario (es una gran carencia), la vía terrestre son camiones, que llegan por la ruta 21 desde el norte y por la ruta 12 desde el este. Ambas rutas están en un estado muy complicado, muy lamentable y eso aumenta costos, aumenta los porcentajes de inseguridad de la operación y genera molestias para los vecinos, por la polvareda y la inseguridad.

Hablando de planes, Nueva Palmira tiene una característica que lo diferencia bastante de Montevideo, que hay un fuerte protagonismo privado en el complejo portuario. En Montevideo hay un ente portuario, la ANP, que es la que dicta planes, administra, recauda e invierte. En Nueva Palmira la ANP tiene un rol no tan protagónico, administra una de las terminales y las otras son privadas, están en régimen de zona franca. Entonces nos encontramos con que el Estado está presente de diferentes maneras, está la ANP, está el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca con la concesión de una de las plantas de silos, el Ministerio de Economía y Finanzas administra las zonas francas y recauda los cánones, el Ministerio de Transporte a través de la Dirección de Vialidad debe invertir en los accesos y a través de Hidrografía en el agua y el municipio de Colonia que se ve desbordado por la demanda de infraestructura. Ninguno de estos organismos públicos está agarrando el sartén por el mango para encontrar una solución, porque ninguno concentra la recaudación como para reasignar los recursos que se generan en este entorno.

EC - Un razonamiento posible sería: señores privados, ustedes querían una nueva terminal en el puerto de Nueva Palmira, hemos dado la concesión correspondiente, pueden llevarla adelante; pero no nos carguen con la necesidad de invertir en accesos. ¿Ese razonamiento existe?

MF - Es parcialmente válido, porque la terminal negoció un canon con el Estado, presentó un plan de negocios, presentó una intención de mover determinada cantidad de carga. La contraprestación del Estado por ese canon es generar infraestructura alrededor, por el lado del agua dragado de los canales y por el lado de la tierra carreteras o ramales ferroviarios. Los puertos son un nodo por donde pasa la carga, y por que pase la carga por el nodo se paga un precio, se aporta a las arcas públicas para generar recursos para que el Estado reinvierta.

RD - Me queda la sensación como visitante de que quedó ahí la discusión: "los privados estamos de este lado, el Estado está del otro lado..." Y ninguno toma la iniciativa. Al mismo tiempo el Uruguay agropecuario crece, va a seguir creciendo. ¿Cuál va a ser el momento de quiebre? ¿Cuándo se va a tomar alguna acción?

RuM - Estos temas están en la agenda del gobierno, están en la agenda del ministerio, están en la agenda del municipio. Se están haciendo cosas, se está negociando en la Comisión Administradora del Río de la Plata y seguramente en uno o dos meses va a salir un llamado a licitación internacional para dragar el canal Martín García y profundizarlo. La ruta tiene problemas, no está terminada, pero se está trabajando en resolver la situación. Hay que insistir en eso.

EC - No se puede entender que no se permita la instalación de una estación de servicio fuera de la ciudad... Que teniendo el movimiento de camiones que tiene Nueva Palmira no haya una estación de servicio fuera, que los camiones tengan que entrar a la ciudad a cargar combustible. Es una decisión que le corresponde al Poder Ejecutivo, al Ministerio de Industria. ¿Quién regula estos permisos?

MF - El municipio, no sé...

RM - Ancap participa en eso.

EC - Interesados en instalar una estación de servicio fuera de la ciudad debe de haber unos cuantos. ¿Por qué no existe ese permiso? ¿Por qué el camión tiene que entrar a la ciudad a cargar?

RM - Hay unas autorizaciones en curso para la relocalización de las estaciones de servicio.

EC - Eso va a llevar tiempo.

RM - Sin duda. Los tiempos del Estado y de las autorizaciones y demás no han corrido acompasados con los tiempos de la carga que demanda servicios y de las inversiones portuarias que acompañaron esa demanda de servicios.

***

EC - Hablábamos de a quién le corresponde llevar adelante determinadas inversiones complementarias e imprescindibles para el funcionamiento de determinados servicios logísticos, por ejemplo un puerto; hablábamos de qué pasa con el desarrollo de los accesos al puerto de Nueva Palmira.

Y llega un mensaje, que aparentemente viene de la propia ciudad, que dice: "No olvidar que estas empresas que operan en el puerto no pagan impuestos y sin embargo nos dejan los pozos". Los camiones circulan por la ciudad y dejan las calles llenas de baches. ¿Qué responden ustedes a este planteo?

MF - La zona franca tiene determinados incentivos fiscales para las empresas que se establezcan en ese enclave aduanero, pero tienen una contraparte, pagan un canon al Estado por ejercer la actividad. Además la legislación uruguaya establece que el accionista, el inversor extranjero al momento de repatriar sus utilidades tiene que pagar impuesto primero en Uruguay, por la utilidad de esos dividendos que las empresas remiten al exterior pagan impuesto a la renta en Uruguay antes. Y toda la mano de obra, el personal que trabaja en estas empresas contribuye a la seguridad social uruguaya como cualquier otra empresa del territorio nacional.

RuM - Es muy interesante la pregunta, habría que ver a qué empresas nos referimos. ¿Nos referimos a las empresas productoras de granos, que son las que cargan los camiones que después llegan al puerto?, ¿nos referimos a las empresas de transporte, a los camiones?, ¿nos referimos a los terminales? Seguramente nos referimos a todo, a que esta actividad productiva en Uruguay genera este tipo de problemas en las rutas, en las ciudades, en los terminales.

EC - Tú dices que la pregunta está demasiado concentrada en lo que pasa en el puerto y descuida el hecho de que esa zona franca y este puerto son parte de una cadena, la cadena logística.
 
RuM - Exactamente, hay muchas partes involucradas y todas ellas tendrían que estar involucradas también en resolver este tipo de problemas que plantea el oyente y que afectan a la ciudad.

RM - De hecho, las dos terminales de granos existentes no operan en régimen de zona franca, Navíos está en zona franca y Terminales Graneleras Uruguayas opera en el muelle público, no está en régimen de zona franca. Eso es también una ventaja, tener dos terminales que operen en condiciones legales y aduaneras distintas. Además, como decía Ruben, la producción es nacional, las empresas de transporte que circulan por las carreteras son nacionales y es todo el sistema el que genera o no problemas en las carreteras o deja los pozos.

GV - Ese tipo de comentarios se suceden a lo largo de todas las tertulias. De una vez por todas los uruguayos tenemos que tener la capacidad de analizar las cosas como país, como conjunto. Hago la pregunta al revés: ¿el movimiento de estos granos es lo que genera los pozos? ¿O es lo defectuoso de la infraestructura que tenemos para que anden esos camiones? El problema es al revés, no lo generan los camiones.

EC - No sé en el caso de los granos, pero una carretera deteriorada puede hacer que la fruta se machuque, que pierda calidad en el traslado desde el lugar donde fue producida hasta el puerto. No sé cuánto afecta el valor de la fruta pero puede ocurrir.

MF - Hay productores de la zona del litoral que optan por embarcar directamente en Montevideo, haciendo un recorrido más largo, porque la ruta 3 está en mucho mejor estado que la ruta 21.

GV - Está claro que los tiempos son distintos, los tiempos de las decisiones que toma el Estado son mucho más lentos que los tiempos que toman los operadores privados en cualquier punto de la cadena, ya sea en el punto productivo, en el punto de transporte o en los servicios de acopio, los tiempos son distintos. Y si empezamos a discutir a quién le corresponde cada cosa dentro de 20 años vamos a estar viviendo en un pozo en la ruta sin haberlo resuelto. De una vez por todas tenemos que hacer las cosas, hay cosas que son indudables, un operador privado no puede hacer una ruta, la tiene que hacer el Estado.

EC - Eventualmente en régimen de concesión.

GV - Eso es la construcción, estamos hablando de la decisión, la tiene que tomar el Estado.

EC - ¿Qué dicen de este mensaje que manda Miguel? "Señor Cotelo, lo que ocurre es que les abrimos las puertas del país a los inversores extranjeros y luego los seguimos de atrás como falderos, buscando beneficios que no vamos a lograr. Ellos saben que no estamos organizados para recibir semejantes capitales y es por eso que vienen. Habría mucho más para decir..."

GV - Es un concepto muy claro: emparejemos para abajo, cerremos las puertas a las inversiones extranjeras y nos morimos de hambre todos juntos. Pero todos parejo, por lo menos.

MF - Parece bastante claro que la infraestructura de transporte la tiene que pagar la carga, la paga la carga, el tema es cómo se reasignan los recursos. El dragado del canal Martín García lo paga el peaje del barco, que cuantas más toneladas lleva más peaje paga, y en la terminal portuaria hay cánones que están vinculados con las toneladas que pasan y en las rutas están los peajes de los camiones. La carga paga la infraestructura, el tema es si hay que esperar que la carga haga colapsar la infraestructura para invertir o si hay que invertir para promover que la carga aumente de volumen.

RuM - Poniéndome del lado del vecino, porque viví 16 años frente a esta biblioteca y me afectan los mismos problemas que afectan a toda la gente de Nueva Palmira, los camiones rompen las calles, es difícil entrar. La inversión, el desarrollo de la producción de Uruguay genera problemas distintos de los que teníamos antes (no tener inversiones, no tener producción implica desocupación, una cantidad de cosas), y a medida que los vamos resolviendo se generan otros que también tenemos que atender, todos nos tenemos que sentir involucrados, tanto la parte privada como la parte pública. Me parece bien que se pongan arriba de la mesa porque es una forma de empezar a intentar atacarlos y solucionarlos.

RD - De todas maneras me quedo con la sensación de que es una suma de expresiones de deseo. El otro día conversando con Erro decía que la ruta 21 es un tema que lleva no sé cuántos años y aún no se ha resuelto.

EC - ¿Por qué no ubicas a Erro para los oyentes no especializados en estos temas?

RD - Es uno de los principales productores, la barraca que viene de Dolores, es uno de los principales operadores aquí. Todo el sobrepeso que recibe la ruta 21 es un tema antiquísimo, da la sensación de que si del otro lado falta planificación o hay desorden o hay muchas puntas de acción, alguien tiene que tomarlo. Esa es mi preocupación, todos hacen el diagnóstico pero de ningún lado sale una solución.

RM - Existe el régimen de iniciativas privadas, que ha funcionado muy bien en el puerto de Montevideo. Y no siempre es inversión extranjera, se habla de que estas grandes inversiones requieren inversiones extranjeras y no necesariamente es así, de hecho ha habido mucha inversión de capitales nacionales también. Hay otros problemas, el acceso al crédito, otras cosas, pero el puerto de Montevideo está plagado de iniciativas privadas, que son eso, privados que detectan una necesidad, que ven un negocio para hacer sobre la base de esa necesidad. Cosa que no está mal, porque, si no, si el Estado no lo hace y el privado no ve un beneficio, ¿por qué lo va a hacer? Es clarísimo que se hace detrás de una necesidad, que empresas especializadas en cubrir esas necesidades ven la oportunidad de generar un negocio. Y los negocios de infraestructura para este tipo de cosas se pagan en 20 o 30 años. En el puerto de Montevideo hay un montón de iniciativas que la Administración está intentando procesar y ordenar.

RD - En este caso específico parecería que el sector privado ve la necesidad.

RM - Sí, pero vamos a lo que decía Villa recién, ya hace mucho tiempo que se ha resuelto reparar la carretera, el privado tiene que esperar, no hay iniciativa privada posible para una carretera que está siendo reparada. El problema es que hay demora, problemas con las empresas.

GV - Además es de uso público, ¿una inversión privada hace esa carretera y después cobra por los servicios? No puede, eso tiene que estar regulado por el Estado, que fija los peajes, fija todo.

EC - Estamos hablando de logística, algo que alguno de ustedes ha definido como una cadena. La cadena puede tener eslabones muy fuertes y sin embargo romperse porque hay uno o dos especialmente débiles. En el análisis que ustedes hacen de la cadena logística uruguaya vinculada con el agro, ¿dónde estarían los eslabones débiles?, ¿cuáles serían hoy?

RM - Uno podría ser este, la red vial. Tal vez en algunos momentos de pico de zafra (Villa o Miguel lo pueden confirmar) puede haber una demanda de camiones insatisfecha.

EC - Tenemos un stock insuficiente de camiones, un parque de camiones que no da abasto.

RM - Estamos hablando de producciones agropecuarias que en su gran mayoría, salvo lo forestal, son zafrales. Por supuesto, nadie se puede equipar solamente para los picos.

EC - ¿Qué pasa con el ferrocarril? ¿Es otro eslabón débil de la cadena? Prácticamente no existe.

RM - En el caso de Palmira no estuvo nunca previsto, en su origen Palmira nació para el tránsito fluvial y por lo tanto no estuvo previsto tener redes ferroviarias hasta allí. Hoy hay un llamado de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para dos cosas, por un lado para la reparación de las vías férreas de determinadas líneas que transportarían los grandes volúmenes, que son básicamente forestales, y por otro lado la adjudicación de la explotación comercial, que se busca que sea en asociación con AFE. De hecho Schandy está participando en un consorcio de los que se han presentado, ahí hay iniciativa privada.

EC - ¿Hay otros eslabones débiles?

RuM - Desde nuestro punto de vista hay que insistir en el tema del dragado del canal Martín García. Hace unos días daba una imagen que puede servir para ubicar al oyente: el puerto de Nueva Palmira mueve prácticamente el mismo volumen que el puerto de Montevideo.

EC - Mercaderías de otro tipo.

RuM - El valor de las mercaderías que se mueven en Montevideo es mayor, pero en volumen físico, en millones de toneladas son cantidades equivalentes. Comparemos la facilidad de acceso que tiene el puerto de Montevideo con las dificultades que estamos teniendo en Nueva Palmira, tanto para acceder al puerto por vía terrestre como para salir por vía fluvial.

RM - Es importante marcar eso, el dragado no se contrapone: carreteras: necesidad para los productores nacionales; dragado: necesidad para el tránsito. Los productores nacionales se verían muy beneficiados por un dragado adecuado.

RD - Son parte de la cadena.

RM - Eso va al costo del transporte marítimo.

EC - Va al costo del transporte para exportar producción nacional.

RM - Exacto, a lo que yo pago por tonelada. Si en un viaje llevo más toneladas pago menos por tonelada, es así.

RD - Es lo que decíamos hoy de la posibilidad de llenar el barco, porque con el dragado actual no va cargado.

RM - Si el barco va cargado en forma incompleta porque la profundidad no le da para cargar completo...

RuM - ...aumentan los costos y pierde competitividad el productor uruguayo. Y si hay una pérdida de competitividad esa carga va a buscar la forma de salir.

RD - Tuve una entrevista con Galicchio, el presidente de AFE, y la verdad es que salí contenta y motivada, pero me interesaba chequearlo con ustedes porque tuve dos sensaciones, el tren compite y el tren suma a los camiones. ¿Cómo lo ven?

RuM - Lo vemos como algo complementario, como algo que puede colaborar a la exportación de la producción nacional.

RM - Claramente el tren es complementario, y además estaríamos evitando parte de esta discusión o esta dicotomía que parece plantearse entre el tránsito de la producción por las carreteras y el estado de las carreteras.

GV - Es fundamental.

MF - El tren extendería la frontera agrícola, permitiría que un productor de Tacuarembó, por ejemplo, pueda producir soja con una competitividad un poquito mejor que la que tiene hoy, un poco más parecida a la que tiene alguien que está más cerca del puerto.

EC - ¿Qué conclusiones sacan de esta conversación de esta mañana? Algo que sirva para mirar hacia delante después de este análisis.

GV - La logística abarca todo un proceso, desde el sector primario hasta el consumidor final, que tiene un montón de eslabones. Esos eslabones se van a ir solucionando, en el caso de la carretera los camiones vendrán más despacio. Lo que más me preocupa de esta cadena, el eslabón más débil que veo es el socio que tenemos, que es el Estado. Si el Estado no es consciente de que el camino de Uruguay pasa por aumentar la producción, por generar competitividad, la cadena va a estar shokeada. Si no analizamos un montón de cosas que dependen del Estado (tipo de cambio, costo del combustible y demás) la cosa va a ser muy difícil en el largo plazo.

RuM - Muchas de las cosas que mencionamos hoy se empiezan a solucionar, entre otras cosas gracias a que ustedes están aquí. Eso también es un índice de que las cosas están a otro nivel en la opinión pública, que están mereciendo otra atención, y esperamos que también sea parte de la solución de los problemas que falta resolver.

RM - Esta infraestructura de la que se habla termina sirviendo a una gama enorme de áreas de producción. No estamos hablando de estructuras específicas, son genéricas, para la producción agropecuaria cualquiera sea.

MF - Comparto totalmente, especialmente que está involucrado el trabajo de muchos uruguayos en que la infraestructura, los servicios logísticos mejoren y sean viables. Que la producción nacional sea más competitiva en el exterior y pueda aumentar los volúmenes es la razón de ser de la producción nacional históricamente.

EC - Termino con un mensaje que llega desde la audiencia, que tiene humor y filo al mismo tiempo. Dice Leonardo: "Ojalá los pozos que tenemos acá en La Paloma se debieran a la producción y al puerto. Por lo menos tendríamos más trabajo".

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En el final, les adelantamos ya que la próxima tertulia agropecuaria se va a realizar el 20 de agosto en la ciudad de Dolores, departamento de Soriano, y el tema a tratar será: "feed lot o engorde a corral: ¿cuál es el modelo uruguayo?

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Edición: Mauricio Erramuspe