(emitido a las 8.40 hs.)

EMILIANO COTELO:
Un nuevo tributo al agro. Una propuesta así suele despertar inmediatamente el rechazo de las gremiales del campo. Sin embargo, esta vez la idea vino de dentro mismo del sector.

Mientras el Poder Ejecutivo y el Congreso Nacional de Intendentes (CNI) analizan alternativas para financiar las grandes inversiones pendientes en cuanto a carreteras y caminería rural, un grupo de productores lanzó una propuesta atípica, que llama la atención en un sector que se ha quejado más de una vez de la carga impositiva que debe enfrentar.

Las Cooperativas Agrarias Federadas (CAF) y el Conglomerado de Oleaginosos propusieron a las otras gremiales del agro que se cree una tasa, que pagarían los productores, cuya recaudación se destinaría específicamente a mejorar la infraestructura vial de nuestro país.

¿Se trata del "rompe-paga" que llegó a manejar algún jerarca del Gobierno? ¿Por qué piden este nuevo tributo? ¿Qué condiciones plantean?

Para profundizar en esta novedad, estamos en contacto con el ingeniero agrónomo José María Nin, directivo del Conglomerado de Oleaginosos y de CAF.
    
¿Dónde lo encontramos, en Young o cerca de la ExpoActiva?

JOSÉ MARIA NIN:
Estoy en Young, en mi casa, vivo a 10 kilómetros de Young. Y después del titular que se mandó, prefiero no salir de casa, porque seguramente los productores me van a querer matar. Dicho así, "un nuevo impuesto al agro", no suena bien, por eso amerita profundizar este tema.

EC - Un "nuevo tributo" decía yo, porque no es lo mismo una tasa que un impuesto. ¿Qué instituciones son las que están representadas en esta iniciativa? ¿Qué son las CAF?

JMN - CAF agrupa a 24 cooperativas agrarias que están fundamentalmente en el litoral y el sur del país, cooperativas agrícolo-ganaderas fundamentalmente y algunas también con énfasis en la lechería. Tienen una cantidad muy importante de productores afiliados. Entre ellas está Copagran, que es la cooperativa que yo integro, que tiene más de 2.000 productores.

EC - ¿Y el Conglomerado de Oleaginosos?

JMN - El Conglomerado de Oleaginosos agrupa a más del 80% de las empresas que producen y exportan grano en este país. Es quien en este momento está haciendo el llamado a las gremiales para dedicarse a estudiar este tema. Porque si bien CAF ya le ha planteado este tema al CNI, el año pasado estuvimos en Paysandú en el CNI hablando del tema, el Conglomerado de Oleaginosos hizo un estudio sobre su competitividad, financiado por el PAC de OPP, que determinó que uno de los problemas graves en la competitividad del sector oleaginoso son los costos internos en caminería, en fletes fundamentalmente.

EC - Ese es un problema de competitividad…

JMN - Es un problema de competitividad. Porque por ejemplo, la soja hoy está cotizando 470 dólares puesta en el puerto de Nueva Palmira, pero en nuestro caso concreto en la zona de Young tenemos 40 dólares de flete hasta Palmira, lo que es casi el 10% del valor del producto, un producto que a su vez es de los de mayor valor en el agro. Por lo tanto el flete se come gran parte de esto.

Si uno habla con un fletero, el flete tiene tres grandes componentes muy importantes, que son el valor del camión, su amortización, la patente, los costos que paga, el valor del gasoil, que en Uruguay es el más alto de América Latina, y el valor del salario del trabajador.

En la logística del transporte en Uruguay hay, en zonas donde se está plantando hoy, sobre todo en los momentos pico de zafra, una caminería en muy mal estado. Eso determina que los camiones transiten por lugares donde se rompen más fácilmente, o sea que el costo de amortización es más alto, tienen mayor costo de combustible, porque tienen que andar más despacio. Y tienen unas esperas muy largas, de hasta días, por ejemplo en el puerto de Nueva Palmira como hubo el otro año y quizás este año pase lo mismo. Esto hace que aumente el costo también por la mano de obra que está ocupada sin poder trabajar. Un flete que de repente podría hacer dos viajes por día a Palmira termina haciendo uno o incluso uno cada dos días. Todo eso encarece muchísimo el costo del transporte y en definitiva pasa a ser un problema de competitividad.

EC - Ustedes hacen notar que los déficits en materia de infraestructura vial aumentan los costos de los fletes, y de esa manera terminan afectando la competitividad.

JMN - Exactamente.

EC - ¿Cuál es la propuesta entonces? ¿Cómo pasan de ese diagnóstico a esta idea que están manejando?

JMN - En los últimos tiempos se ha manejado mucho que Uruguay ha aumentado muchísimo su producción en madera, en granos, en carne, en leche, en todos los productos del agro. Se están transportando unos 20 millones de toneladas por año en el país, y eso ha hecho que en Uruguay, que hasta hace unos años era un país que estaba muy bien caminería y rutas, eso haya ido disminuyendo y se haya ido deteriorando gradualmente debido a un uso cada vez mayor y más intensivo. Además es exponencial, porque una carretera que está mal cada vez está peor, lo que hace que haya que revertirlo rápidamente porque cada vez es más difícil transitar y los costos son cada vez mayores. Por lo tanto hay que dar un golpe de timón en el sentido de mucho mayor inversión.

Las CAF habían hecho un trabajo hace cuatro años, en un estudio que hicimos con Blasinas se había calculado el costo de la reparación y la puesta al día de la infraestructura. Pensamos que hay retomar el tema, nos hemos puesto en contacto con el CNI y con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para actualizar el diagnóstico. Hay que determinar la magnitud de la inversión que hay que hacer en los 70.000 kilómetros de caminería rural. Se ha llegado a un acuerdo, que el CNI votó hace dos días en la ExpoActiva por unanimidad, de apoyar un trabajo conjunto entre el MTOP y las intendencias de capacitación y de puesta a punto, de manera tal que en un plazo breve podamos tener un diagnóstico de la situación actual.

EC - Ese va a ser todo un avance: después de tanto hablar de este asunto contar con un diagnóstico, con la información concreta a propósito de cuál es el déficit de inversión.

JMN - Exacto. Y dónde, porque estos días hemos estado escuchando todo este tipo de discusiones que aportan poco a la mejora de la competitividad. Se precisan cosas objetivas, entonces un estudio en el que estemos todos de acuerdo en que es así, que determinados tipos de corredores por los cuales va a correr la producción deben arreglarse y que sean criterios técnicos. Después políticamente se dirá "vamos a darle más énfasis a este o al otro", pero que sea con un aval técnico, que todos estemos de acuerdo en que hay que meter la inversión en tal o cual lado.

EC - ¿Sería un diagnóstico a propósito del déficit de inversión en los dos rubros, caminería rural y carreteras?

JMN - Lo que se habló con el CNI y el MTOP es sobre caminería. Por lo que hemos hablado con el MTOP, tiene muy bien determinado cuánto es el tema de rutas. Pero si bien hay un diagnóstico que se supone que está muy actualizado, la inversión en infraestructura ha ido disminuyendo.

EC - El retraso en la inversión se da en las dos cosas, en caminería rural y en carreteras.

JMN - Exactamente. En caminería rural diría que es mucho mayor el impacto porque de esos 70.000 kilómetros conozco lugares que hace 15 años eran una huella que transitaba nada más que una tropa o gente a caballo y ahora son caminos vecinales por donde pasan muchos kilos de producción, tanto forestal fundamentalmente como de granos. Hay que actualizar rápidamente ese tipo de cosas para saber de qué estamos hablando.

En el tema de carreteras, Uruguay tiene 8.700 kilómetros, y según estudios que se han hecho -por ejemplo uno que hizo el ingeniero Cáceres- no hay mucha necesidad de hacer más red de carreteras, lo que hay que hacer es mejorarlas. Ese estudio del ingeniero Cáceres plantea que la inversión en infraestructura bajó del 6 por mil del PBI hace 15 años al 3 por mil del PBI en estos momentos. Por lo tanto si se hubiese mantenido la inversión como venía en este momento tendríamos mucho más dinero para la infraestructura de carreteras.

Caminería rural se atiende de una manera muy distinta. El MTOP la atiende a través del Programa 370, que atiende nada más que 9.000 de los 70.000 kilómetros. El resto lo tienen que atender las intendencias con recursos muy menguados. Porque las intendencias antes recibían el 3% de la venta de ganado y ese porcentaje se bajó al 1%, y tienen otro tipo de recursos que les vienen del Gobierno central a través del Programa 370, pero son notoriamente insuficientes para lo que debería ser la inversión en estos momentos.

EC - Y el impuesto a la concentración de inmuebles rurales (ICIR), que fue declarado inconstitucional y que últimamente se sustituyó por el nuevo impuesto al patrimonio rural.

JMN - Ahí va la propuesta nuestra. Se había hablado del ICIR –sin hacer comentarios sobre que después falló–, que era para caminería rural. Después el impuesto al patrimonio también era para ese fin, pero se cambió y pasó a ser el 10% para la UTEC y el 50% para Rentas Generales. En definitiva, lo que era para caminería fue menguando y terminamos esta semana en un episodio de lucha por esos fondos que terminó hace un par de días con una transacción en la que el Poder Ejecutivo terminó dándoles 15 millones de dólares más a las intendencias para atender esta urgencia.

Pero nosotros queremos salirnos de esta urgencia, levantar un poco la mira y ver más a largo plazo. Para nuestras gremiales –las CAF y el Conglomerado de Oleaginosos– es utópico que Rentas Generales vaya a revertir ese proceso cuando uno escucha hablar, como escuché hace un ratito, de la pugna por el uso de los dineros del Estado. Caminería y obra pública pasaron del 6 por mil al 3 por mil y no creemos que eso vaya a mejorar mucho.

EC - Ustedes parten del escepticismo, si se espera por Rentas Generales a los efectos de realizar las inversiones que están pendientes el proceso va a ser muy lento y eso no puede ocurrir. Entienden que hay que iniciar un shock de inversión.

JMN - Exacto.

EC - ¿Cuál es el instrumento alternativo?

JMN - Si no ocurrió en estos siete u ocho años de bonanza económica que tuvo el país… que ojalá siga, pero habría que hacer un giro. Los que tenemos unos cuantos años en esto vemos que las cosas que han funcionado en este país lamentablemente han sido cosas que van directamente para un fin.

Por ejemplo, el Plan Nacional de Silos, que se creó en la década del 70 por el ministro Medero para hacer obra de silos en este país. El 2,5% de la producción de granos de secano se destinaba a ese propósito y los silos se construyeron, y en un determinado momento se dejó de cobrar porque ya se habían construido una determinada cantidad de silos que era suficiente.

El 0,2% de la producción de todos los productores agropecuarios va para Mevir. Mevir ha construido desde el año 68 a la fecha más de 30.000 viviendas sin que nadie se enterara demasiado, porque la plata está, viene de ese fondo y se administra y se usa para construir vivienda rural, una obra que fue magnífica.

El INIA se financia de la misma manera.

Por lo tanto pensamos que un instrumento idóneo podría ser una tasa. Por supuesto que estamos dispuestos a discutirlo con el resto de las gremiales, en las que sabemos que hay oposición, sobre todo a seguir pagando impuestos que van a una bolsa que no se sabe después qué va a financiar.

EC - Pero como usted razonaba recién, de un modo u otro ese costo lo termina pagando el productor…

JMN - Es que ya lo estamos pagando.

EC - … porque por más que no exista esa tasa, usted dice "lo estamos pagando con los costos que tenemos que enfrentar por el lado de los fletes", por ejemplo.

JMN - Sí, ese estudio que menciona Lucio Cáceres dice que en términos generales un flete con mala caminería es por lo menos 20% más caro que un flete en buenos caminos. Y debe ser así o mucho más. Por supuesto, uno aspira a que si los caminos están en buenas condiciones los fletes tengan otros costos. Y no solo los caminos, sino toda la logística de recibo de granos, de manera tal que el transporte de granos –y el resto de la producción– sea con una agilidad distinta.

EC - Usted dice que de hecho el productor ya está pagando ese costo, pero paguémoslo de manera directa, por la vía de una tasa, que no se vaya simplemente a compensar los destrozos que la caminería produce en los camiones y los desgastes, que se vaya a invertir en la mejora de esa caminería.

JMN - Claro, por eso proponemos que sea una tasa específica que vaya a un fondo, con el cual se cree un fideicomiso que sea administrado por el Poder Ejecutivo, con participación en la dirección del MTOP, las intendencias y los productores.

EC - Enseguida profundizamos un poco en la idea, incluso a partir de algunas preguntas que han llegado de los oyentes.

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EC - Mientras el sistema político sigue buscando alternativas para financiar las inversiones de fondo que están pendientes en materia de carreteras y caminos rurales, esta semana se conoció una iniciativa bien interesante.

Las Cooperativas Agrarias Federadas y el Conglomerado de Oleaginosos acaban de proponerles a las otras gremiales del agro la creación de una nueva tasa que pagarían los productores y cuya recaudación iría directamente a mejorar y mantener la infraestructura vial.

De eso estamos conversando esta mañana con el ingeniero agrónomo José María Nin, que representa a esas dos instituciones.

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EC - ¿Cómo funcionaría lo que ustedes proponen?

JMN - Es una idea nuestra que ponemos a consideración y que por supuesto va a llevar muchísima discusión antes de que salga. Pero estas cosas han funcionando aplicando una tasa a la primera venta de los productos agropecuarios, que en este caso recauda el que hace esa primera venta, hay un agente de retención que después volcaría ese dinero directamente al fideicomiso. Para nosotros eso es lo más fácil de recaudar y lo que haría que todas las producciones pudieran aportar. La producción forestal es un poco distinta, funciona de otra forma, pero a su vez allí sería más fácil implementarlo.

EC - ¿Tienen una estimación de cuál sería el monto de esa tasa?

JMN - No, justamente, pensamos que hay que hacer un estudio para cuantificar el problema, porque no podemos decir "vamos a poner el 1, 2, 3%" cuando no sabemos bien cuál es la inversión que hay que hacer, en qué plazos, ni cuánto aportaría esta tasa y cuánto podría aportar el Gobierno central. Esas son todas las cosas que hay que discutir.

EC - El dinero iría a un fideicomiso. ¿Quiénes administrarían ese fondo?

JMN - Hay instrumentos que se han utilizado y se pueden utilizar. La Corporación Vial puede ser un instrumento. Hace como un año estuvimos hablando con la gente de la Corporación en una reunión en la Intendencia de Río Negro cuando estaban sacando un fideicomiso para la caminería en la lechería de la zona de Río Negro y nos dijeron que sí. Ese es uno de los instrumentos posibles. Esas son las cosas que nos parece que hay que discutir para llegar a un consenso y a un acuerdo.

De todas maneras pensamos que el aporte debería basarse en las necesidades. Si uno saca las cuentas de cuánto son las producciones nacionales en cada uno de los rubros, no debería ser una tasa demasiado grande para llegar a una posibilidad cierta de mejora de la caminería.

EC - En la gestión del fondo participarían el Poder Ejecutivo, el CNI y las gremiales del agro.

JMN - Correcto. Para nosotros es fundamental el estudio, porque si bien el MTOP y las intendencias tienen el Programa 370 por el cual se atienden 9.000 kilómetros de caminería, el resto de los 70.000 kilómetros están sin relevar en profundidad. Por lo tanto el estudio debe hacerse antes de empezar a manejar cifras, porque nos podemos llevar grandes sorpresas.

EC - ¿La tasa la pagarían los productores, no otros usuarios de la caminería rural y de las carreteras?

JMN - No, en este caso estamos hablando de caminería. La caminería fundamentalmente la utilizan los productores para sacar su producción. No estamos hablando de las rutas nacionales sino de la caminería. Las rutas nacionales en este momento se están atendiendo a través de los fondos que se recaudan. Como decía hoy, en un momento fue el 6 por mil del PBI y en este momento es el 3 por mil del PBI lo que está aportando Rentas Generales para la obra pública.

EC - Precisión importante: este fondo iría solo a financiar inversiones en caminería rural.

JMN - De todas maneras, ya se ha confundido el mapa de caminos del país o de rutas. Como la producción ha tenido cambios, de repente un camino vecinal prácticamente se ha convertido en una ruta, y sin embargo lo atiende la intendencia. Yo siempre pongo el ejemplo del camino del Águila, que hace 30 años era un camino de huella y en este momento tiene más tránsito casi que la ruta 20, los camiones de madera o de ganado alternativamente van por uno u otra de acuerdo a como estén. Eso para la Intendencia de Río Negro es un costo pavoroso, porque es una carretera de balastro que en la primera lluvia se rompe y se deshace.

EC - Entonces, la tasa la pagarían los productores, no los transportistas.

JMN - Los transportistas prestan un servicio, y lo van a trasladar, del cuero salen las correas, la que termina pagando todo esto es la producción. Entonces vamos a transparentar esto, si lo va a pagar la producción que lo pague en la primera venta, porque es muy difícil cobrarles a los transportistas. Cobrar un peaje desde este punto de vista es imposible. Y además que cada grano que se produce o cada kilo de carne lo pague una vez, con la primera venta. Esa es nuestra opinión, puede haber otras opiniones muy respetables. Sé que el ingeniero Cáceres ha propuesto que se pague en el combustible, por ejemplo. Es toda una discusión que hay que dar.

EC - Preguntan algunos oyentes, como Guillermo: "¿Qué seguridad tenemos de que, si pagamos esa tasa, va a bajar efectivamente el costo del flete?". Porque ahí radicaba buena parte de su argumentación, usted decía "los productores de hecho ese costo lo estamos pagando, porque por el mal estado de la caminería rural el flete nos cuesta más caro".

JMN - Sí. Como el flete es un tema de precio de mercado, va a depender de una transacción. Nosotros en la cooperativa tenemos una pelea a muerte con los transportistas cada vez que se determinan los fletes, y lo que ponen en juego para aumentar las tarifas es este tipo de cosas. Si este argumento no está no hay mucho más argumento. Además los transportistas tienen toda una paramétrica de costos en la cual estas cosas están contempladas y se supone que le dan racionalidad a la tarifa que ponen. En ese sentido, si están transitando por buenas carreteras seguramente van a tener que bajar los costos.

Y no solo eso. Algo que no es menor, el precio aumenta considerablemente en el momento de zafra por los botones que tenemos en los puertos. Hay en el puerto de Montevideo y en el puerto de Nueva Palmira fundamentalmente, en ese sentido hay también mucho para hacer, pero eso ya trasciende la caminería.

EC - Ese es un requerimiento de infraestructura de otro tipo, ya no estamos hablando de caminería rural. Eso no se solucionaría con esta tasa.

JMN - No, se solucionaría si el Estado vertiera para obra pública lo que debería estar vertiendo y no lo está haciendo.

EC - Más preguntas. ¿Cómo han reaccionado el CNI y las gremiales del agro cuando recibieron esta carta con la iniciativa de ustedes?

JMN - El CNI muy bien. Hace tiempo que venimos trabajando con el CNI y con el MTOP. El CNI está totalmente de acuerdo en que haya un impacto en la inversión. El resto de las gremiales, por ejemplo la Federación Rural nos contestó ayer que está totalmente dispuesta a trabajar en este tema, pero que en principio no le gusta nada el tema de seguir aumentando la carga impositiva, cosa que nos parece bien. Un intendente me dijo: "Se supone que si esta tasa va a estar, se bajarán otros impuestos". Son las cosas que hay que discutir. Nosotros pensamos que tiene que haber un dinero que vaya a un fideicomiso que administre esto, porque si no, las prioridades del Estado siempre están para otro lado y no para mejorar la infraestructura.

EC - Otras preguntas van por el lado del ferrocarril: ¿por qué no se menciona el ferrocarril? ¿No sería una alternativa para una parte de este transporte de cargas?

JMN - Sí, pero si uno ve el estado en el que están las rutas… Un vecino mío tiene unas parcelas en la vía, porque sabe que nunca más se va a revertir, y tiene ganado en la vía. Y en todos lados es así, y uno no ve de cerca esta solución. Nosotros somos realistas y estamos proponiendo cosas para ahora. Ojalá saliera lo del ferrocarril, pero Uruguay tiene distancias muy cortas, el ferrocarril sirve en determinadas condiciones, en otras no sirve y lo que sirve es el camión. Si uno va a hacer un flete corto hasta la estación y después otro en ferrocarril hasta el puerto, salvo que la vía llegue hasta el silo, encarece mucho. En fletes cortos el ferrocarril a veces no da solución, da solución en fletes de una determinada distancia en adelante. Por lo tanto, para los granos, que se producen bastante cerca de los puertos… Uruguay en ese sentido podría ser muy competitivo, es mucho más competitivo sobre todo que Brasil, que transporta 2.000, 3.000 kilómetros la soja, por ejemplo, para llegar a los puertos. Uruguay tiene 200 kilómetros en promedio y sin embargo tenemos unos fletes altísimos.

Pensamos que el modo más idóneo es o bien por camión o bien por agua. Si el puerto de Fray Bentos tuviera un calado suficiente para ponerse a la altura de Palmira sería una solución magnífica, es una solución magnífica para la mitad del grano del país, que se produce en una zona en la que es más competitivo ir por Fray Bentos que por Palmira. Pero ahí tenemos el problema del calado. Los estudios indican que no hay ninguna dificultad desde el punto de vista físico para hacer el calado a la misma profundidad que Palmira. Hay estudios hechos hace un año por una consultora, pero ahí tenemos el problema político con Argentina que da la impresión de que es bastante inabordable.

Ahora aparentemente se va a hacer un dragado hasta 26 pies, que permitiría una mejora. De todas maneras es un puerto que está muy bien ubicado y que seguramente en el futuro, con un calado apropiado como el de Palmira, gran parte de la producción va a salir por ahí. Eso va a mejorar el tránsito, no se va a utilizar tanto la red que va hacia el sur, que sobre todo ahora con lo de Montes del Plata va a estar sumamente congestionada.

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EC - ¿Cómo sigue esta historia? ¿Cuáles son los próximos pasos?

JMN - Hemos invitado a las gremiales a discutir este tema. El MTOP y el CNI ya se han puesto de acuerdo para hacer este estudio que nos va a dar luz sobre las necesidades de inversión en los 70.000 kilómetros de caminería. Nosotros seguiremos discutiendo con las otras gremiales para ver qué propuesta hacemos al sistema político en cuanto a aplicar algún instrumento, como esta tasa que proponemos, para financiar lo que surja del estudio.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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