(emitido a las 9.06 hs.)

EMILIANO COTELO:
En el puerto de La Charqueada, en el departamento de Treinta y Tres, se colocó ayer la piedra fundamental de la nueva terminal de cargas Timonsur S.A., que posibilitará el desarrollo de la hidrovía del este, que unirá la laguna Merín con la laguna de Los Patos, en Brasil.

Durante el acto, el presidente Tabaré Vázquez, que participó en la ceremonia, informó que había recibido una carta del presidente brasileño Luiz Inácio "Lula" da Silva sobre este asunto. La carta dice:

"A Su Excelencia el Señor Tabaré Vázquez, Presidente de la República Oriental del Uruguay.

Tomé conocimiento, con satisfacción, de la colocación, el 6 de octubre, de la piedra fundamental del puerto ‘La Charqueada’, en las márgenes del río Cebollatí, afluente de la Laguna Merín. La construcción de esa obra, de importancia para la hidrovía de la Laguna Merín y para la expansión de la infraestructura regional, facilitará el turismo, el incremento del flujo de personas y mercaderías entre Brasil y Uruguay, y el intercambio con terceros países.

En el año en que se celebran los cien años de la firma del Tratado de Límites de la Laguna Merín y del Río Yaguarón, la iniciativa uruguaya refuerza el ideal que animó las negociaciones resultantes en el Acuerdo de 1909, a través del cual se buscó crear, por medio de gesto solidario, una fuente adicional de prosperidad en nuestra frontera común.

Brasil atribuye gran valor a la hidrovía de la Laguna Merín y sigue comprometido en garantizar inversiones para su reactivación. Creo que la firma de un acuerdo bilateral específico, de conformidad con la propuesta actualmente en negociación entre nuestras Cancillerías, propiciará la creación de un marco jurídico apropiado para la navegación segura por la Laguna Merín.

Más alta consideración

Luiz Inácio Lula da Silva".

¿Qué es esto de un puerto internacional en La Charqueada? ¿Cómo funcionaría esa hidrovía? ¿Qué inversiones se requieren? ¿Qué movimiento se generará en la zona?

***

EC - Estamos con el capitán Juan José Mazzeo, vicepresidente ejecutivo de Timonsur SA, la empresa concesionaria de la nueva terminal.

¿Dónde lo hemos ubicado?

JUAN JOSÉ MAZZEO:
En Treinta y Tres.

EC - Está allí todavía. ¿Cómo está la mañana?

JJM - Una mañana preciosa, estupenda, después de casi un tornado que tuvimos en La Charqueada anteayer; fue un mal presagio, pero ayer fue una bendición del cielo haber gozado de un día estupendo para poder colocar la piedra fundamental del puerto.

EC - ¿Cuántos años lleva este proyecto de ampliación del puerto La Charqueada? Recuerdo que una de las veces que estuvimos con En Perspectiva en Treinta y Tres, en mayo de 2003, visitamos La Charqueada y después entrevistamos a Ricardo Cabassa, entonces presidente de la Compañía Fluvial y Lacustre Oriental, que ya venía impulsando la revitalización del puerto.

JJM - Exactamente; 12 años de estudio, 10 años de formado el consorcio, nueve de presentado el proyecto a las autoridades.

EC - Estamos hablando siempre de la misma empresa.

JJM - La misma empresa, con los mismos integrantes y con el mismo propósito.

EC - Estamos situados en La Charqueada, que en realidad se llama Pueblo General Enrique Martínez, que queda a 60 kilómetros al este de la ciudad de Treinta y Tres, en la tercera sección judicial, sobre el kilómetro 54 de la ruta 17, sobre el río Cebollatí, en el límite entre Treinta y Tres y Rocha. Es una zona eminentemente arrocera.

JJM - Es una zona arrocera, pero que al influjo de este y otros emprendimientos va tomando un carácter distinto en el departamento que tiene más aptitud forestal de todo el país. Había muy poca forestación porque la concentración de cargas que se practicaba sobre Montevideo impedía que mercaderías de tan bajo valor específico pudieran tener salida, pudieran absorber los costos de flete. Pero por la sola presencia de los proyectos se han implantado ya establecimientos para dedicarse entre otras cosas a la forestación. Y hay mucho más, por ejemplo el tratamiento de rocas calcáreas para cemento, y la eventual explotación del hierro de Valentines que busca como una de sus salidas la vía de la laguna Merín.

EC - En La Charqueada habitan unas 2.000 personas. ¿Y en la zona de influencia?

JJM - No sabría decírselo con exactitud, pero calculo que en un radio de unos 50 kilómetros de La Charqueada no hay más de 10.000 personas.

EC - Como ya mencionamos, existe un puerto allí; entre otras cosas, desde ese puerto se pueden dar unos paseos maravillosos por el Cebollatí.

JJM - Absolutamente, es una zona magnífica.

EC - El paisaje de ese lugar en esta época de primavera y verano es francamente espectacular. Además, desde allí se sale a pescar, ¿no?

JJM - Fascinante, fascinantes paisaje y pesca. Dicen los entendidos –yo no soy aficionado a la pesca deportiva– que ha mermado la capacidad pesquera, pero entre la Universidad de Pelotas y la Intendencia de Treinta y Tres hay planes para el redoblamiento con especies autóctonas, sin introducir alteraciones ambientales, en la laguna y sus afluentes.

EC - Entonces, el puerto ya existe, pero ahora se viene su relanzamiento, su ampliación. ¿En qué consiste esta nueva era de La Charqueada convertido, cuando se concrete, en puerto internacional?

JJM - El puerto que existe es el antiguo, pequeño, bellísimo, ahora restaurado puerto deportivo y de pesca de La Charqueada, a cargo de la Dirección Nacional de Hidrografía.

EC - Acaban de inaugurarse nuevas obras allí.

JJM - Exactamente; quedó fantástico, es para visitarlo, a pesar de la distancia que separa La Charqueada de Montevideo, vale la pena. Lo nuestro es distinto, estamos hablando de operación de buques de carga y otras dimensiones. El proyecto supone la construcción de dos atracaderos, uno más próximo al pueblo, que llamamos terminal de carga general, para el embarque de grano y de carga unitizada, es decir, embolsada, en pallets. Y otro atracadero aguas abajo, sobre una superficie más grande, de poco más de 20 hectáreas, destinado al embarque de madera.

EC - ¿Cuál será la ventaja de contar con esas dos terminales especializadas en La Charqueada?

JJM - La posibilidad de reducir los costos de los fletes, la ventaja operativa y administrativa que supone trasladar grandes cantidades de una mercadería cualquiera en un buque, de una sola vez. Para hacer una comparación, los barcos que operan en la zona, en la laguna de Los Patos y su cuenca, pueden cargar, según las condiciones de agua, unas 3.000, 4.000, 4.500 toneladas, que equivalen a 100, 150, 200 camiones.

EC - No estamos hablando de barcazas.

JJM - No, al menos no del tipo que estamos acostumbrados a ver en el río Uruguay o en la hidrovía Paraguay-Paraná.

EC - ¿Qué clase de barcos son?

JJM - Son buques autopropulsados, porque la laguna de Los Patos, como la laguna Merín, son grandes espejos de agua, donde con los vientos fuertes, especialmente aquellos de componente sur como tenemos en toda esta región, se levantan olas importantes, que a una barcaza de poca altura sobre el nivel del agua la pueden hacer zozobrar o embarcar agua que dañe la mercadería.

EC - ¿Qué puertas se abren con ese tipo de embarcaciones operando desde La Charqueada y saliendo hacia la laguna Merín? Se habla de la hidrovía del este.

JJM - Hidrovía del este fue el nombre que le dimos cuando empezamos a hablar, porque es del este para nosotros, pero es muy meridional, muy al sur para Brasil; usted habrá visto que en la carta el presidente brasileño se refería a la "hidrovía de la laguna Merín", que es como técnicamente le están llamando ahora las cancillerías; es adecuado.

Se forma una vía navegable que comprende la laguna Merín, el canal natural llamado de San Gonzalo, que la une con la laguna de Los Patos, la laguna de Los Patos y los ríos tributarios de ambas. Desde el punto de vista portuario, dentro de la laguna Merín tendríamos, de La Charqueada hacia el sur, del otro lado de la laguna, en territorio brasileño, el puerto de Santa Vitória do Palmar; y aguas arriba, hacia el norte, sobre la costa uruguaya, hay otro proyecto en marcha en la boca del río Tacuarí, muy direccionado hacia el embarque de granos. La población compatriota ha percibido rápidamente cómo se incrementó la actividad de la agricultura en Uruguay, hay mucha soja y mucho trigo en esta área.

Si pasamos a Brasil, hacia el este, una vez que asomemos en la laguna de Los Patos, encontramos el puerto de Río Grande, que permitiría el trasbordo a buques de ultramar y salida a la mar abierta para destinos ultramarinos, y al oeste el puerto de Pelotas. Un poco más adelante puertos proyectados y pequeños como el São José do Norte, luego Porto Alegre, ya en el Guaíba, y frente a Porto Alegre la planta de celulosa de Aracruz, muy firmemente posible destino de madera de producción uruguaya como materia prima para esa planta.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Esa planta fue comprada hace pocos días por el grupo Mate, de Chile, que tiene recursos en Uruguay y tiene intención de expandir su producción en Uruguay.

JJM - Sin duda, y como consecuencia más aún se incrementa su necesidad de materia prima. Luego, continuando por el río Tacuarí brasileño –idéntico al nuestro en la laguna Merín–, uno de los tributarios de la laguna de Los Patos, llegamos a puerto Estrela, 700 kilómetros por agua, una distancia que en dimensiones americanas puede parecer menor pero es una larga distancia, absolutamente viable para ser navegada con ventajas desde el punto de vista económico. Y Estrela tiene conexión directa por las vías férreas desde sus muelles con San Pablo, conecta con el resto de la malla, pero para tomar una referencia por todos conocida e importante, con San Pablo, atravesando los estados sureños de Santa Catalina y Paraná.

Es decir que a través de esta hidrovía se le abre a Uruguay una enorme perspectiva de conexión económica, operativamente fácil, cómoda, con el sur de Brasil. Tenemos que pensar que entre los dos pasos de frontera aledaños a la laguna Merín, que son el de Río Branco-Yaguarón y el de Chuy, pasa más del 60% del comercio bilateral uruguayo-brasileño, comercio que podría utilizar perfectamente esta hidrovía que inicia en La Charqueada.

EC - Justamente, ¿cómo funcionaría esa hidrovía de acuerdo con los cálculos y las estimaciones que se han realizado? ¿En qué sentido iría fundamentalmente el tránsito?

JJM - Nuestros cálculos para demostrar la viabilidad del proyecto han sido hechos sobre la base de las cargas con las que tenemos compromiso. Consecuentemente, la mayor parte son cargas uruguayas, básicamente cemento, madera y arroz. Las cargas de retorno serían carbón mineral para calcinación de piedra caliza y fertilizantes. Pero ninguno de nosotros puede predecir en este momento cuál va a ser el alcance del tráfico que se va a generar, porque si bien es un tráfico que tiene antecedentes históricos –la laguna Merín fue navegada hasta los años cincuenta del siglo XX–, nunca fue regular ni con los volúmenes de carga que hoy se trafican. Entonces hay que crear el tráfico con la mínima seguridad que dan las cargas comprometidas, muchas de ellas por vía de los propios miembros del consorcio, y luego se irán agregando otras cargas. Para empezar, todas las que integran el comercio uruguayo-brasileño, pero estas obras de infraestructura de transporte van forzando la definición de conceptos que suelen colgarse en el aire, como el trazado del corredor bioceánico. Entonces expandir los planes, los números, las previsiones de carga sería una osadía de tipo comercial. Preferimos ser muy conservadores para viabilizar la existencia del proyecto, y después esperar de brazos abiertos incluso futuras ampliaciones, no lo sabemos.

***

EC - Yo decía que estamos hablando del futuro, pero de un futuro cercano. ¿Cuándo van a estar prontas estas obras?

JJM - Ahora entramos en una etapa que es la gestión mucho más precisa, exacta, del financiamiento. Estas obras se deben emprender con gran parte del financiamiento externo a la empresa.

EC - No es una inversión demasiado voluminosa, estamos hablando de 35 millones de dólares.

JJM - Sí; depende del bolsillo.

EC - De acuerdo, pero en comparación con otros emprendimientos que han estado arriba de la mesa últimamente; por ejemplo la nueva terminal de pasajeros del aeropuerto de Carrasco costó 160 millones de dólares.

JJM - Estamos hablando en primera instancia de una empresa absolutamente nacional, y la disponibilidad de capital, incluso de capital de fomento, fondos de fomento, no está. Nos están lastrando mucho el costo las obras de dragado, que son necesarias. Nosotros elegimos, por razones de todo género, técnicas todas ellas, pero con antigua raigambre en el pensamiento de los geógrafos y de la propia tradición del movimiento de cargas de la laguna, el puerto de La Charqueada, por la conformación de sus orillas y demás, pero prácticamente un tercio del gasto se va en dragado. De todos modos, estimamos que el financiamiento estará concedido para mediados del año próximo, y para las obras de agua, que son las más difíciles, tenemos un cronograma previsto de seis meses, de modo que nuestras expectativas apuntan a estar trabajando a finales de 2010.

EC - ¿Quiénes son los socios en este consorcio? Usted decía que Timonsur es el esfuerzo conjunto de varias empresas.

JJM - De varias empresas y personas. Empresas dedicadas a la madera, al arroz, a la roca calcárea, empresas especializadas en operaciones portuarias y marítimas, y en esos rubros, especialmente portuario y marítimo, también socios individuales, como en mi caso.

EC - ¿Cuántos puestos de trabajo se van a generar una vez que esté habilitada la revitalización, la actualización del puerto de La Charqueada?

JJM - Nuestra estimación es de 60 puestos fijos de trabajo, básicamente en operaciones de estibaje; la administración de un puerto en aguas interiores no requiere un grupo humano muy numeroso, pero estimamos que los tres turnos de estiba se pueden operar con unas 60 personas. Lo realmente importante es la generación de empleos indirectos inducida por la actividad portuaria, sobre todo en la propia localidad que aloja al puerto. Hay un servicio a los vehículos que acarrean y reciben cargas, y por supuesto a las personas, alojamiento, esparcimiento, descanso, alimentación, hay mucho alrededor de la actividad portuaria. Hoy los puertos no son más considerados una obra de ingeniería, meramente una interfase entre el modo acuático y el modo terrestre de transporte, son generación de vida, generación de actividad comercial, de negocios, entonces personas dedicadas al puerto, 60, eso es lo que pensamos en el esquema actual, pero si se ampliara habría una expansión de la plantilla de trabajo.

EC - ¿Qué otras inversiones deberán sumarse o está previsto que se sumen a la que realizará directamente Timonsur?

JJM - Como le decía, las interfases de transporte suponen siempre un costo extraordinario que lastra a las cargas en cuanto tienen que ser descargadas de un medio de transporte mediante operaciones que tienen su costo y pasarlas al otro. Lo que se suele hacer es aprovechar esas interfases para poner valor agregado a las mercaderías. Entonces estimamos que con poco esfuerzo –poco esfuerzo para excitarlo, porque los propios interesados lo van a percibir– debería surgir en el lugar una actividad industrial conexa.

EC - ¿Hay alguna noticia ya en ese sentido?

JJM - Noticias, interés, sí; gente interesada, empresas interesadas.

EC - ¿Por ejemplo?

JJM - Hay posibilidades de conjuntar algunas de las cargas que van a aproximarse al puerto y, entre todas ellas, reuniéndolas, generar otras mercaderías que son valor agregado para ellas en una zona extraportuaria inmediata.

EC - Por el lado del Estado, ¿qué obra de infraestructura de apoyo se requiere?

JJM - Del Estado se podría requerir un apoyo, incluso el mismo que la propia legislación establece, como las obras de dragado, mantener expeditas las vías navegables, pero todos conocemos las restricciones.

EC - ¿Y por el lado carretero?

JJM - Igualmente. Para poder poner en marcha esto debimos asumir los costos extraordinarios que supone. Pero creemos que, como ocurre en otros casos, cuando el Estado percibe que la actividad es importante para la sociedad nacional aparece con su apoyo y asume. Hay situaciones como estas, en las que uno debe romper la inercia y asumir incluso los costos extraordinarios.

EC - A propósito de otras derivaciones u otros alcances de este proyecto, tú tenías una pregunta, Juan Andrés.

JAE - Sí, vinculado al acceso carretero. Al estar en el límite con Rocha, hay una ruta que muere allí sobre el río Cebollatí; ¿está previsto algo?

JJM - Ayer el ministro Rossi se refirió al proyecto ya antiguo, conocido por la gente que trabaja en Vialidad, del puente sobre el Cebollatí, aguas arriba de La Charqueada.

JAE - Históricamente había una chata.

JJM - Hay una balsa en La Charqueada y otra sobre el Cebollatí, en un paso que se llama La Quemada, unos pocos kilómetros aguas arriba. La Dirección Nacional de Hidrografía construyó una nueva balsa que en estos días entra en servicio y que tiene capacidad para trasbordar camiones con carga, un [sólo] camión, y se requiere un tráfico con otra fluidez como apoyo a operaciones portuarias.

De todos modos, el viejo proyecto de puente sobre el río Cebollatí fue mencionado ayer por el ministro Rossi, es algo que está en carpeta en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, es un puente que permitiría sortear uno de los accidentes geográficos más importantes de Uruguay. El río Cebollatí, un desconocido nuestro como todo ese rincón del este, que descarga sus aguas en la laguna Merín y tiene las fuentes en las sierras de Minas, es un enorme tajo que separa el flanco oceánico del este de Uruguay, que es el departamento de Rocha, del norte, es decir, Treinta y Tres y Cerro Largo. Es necesario ese puente.

EC - Hablando de Rocha, desde la audiencia, Fernando, del Prado, dice: "Por lo visto, las cargas de esa zona de Uruguay van a salir al mundo por Brasil. ¿Qué pasará entonces con los proyectos a propósito del puerto de La Paloma?".

¿Cómo interactúa este proyecto de ampliación de La Charqueada con lo que está previsto para La Paloma?

JJM - Ante todo, hay que tener en cuenta cuáles son las cargas que producimos. Son cargas de muy bajo valor específico, es decir, su valor por tonelada o metro cúbico, como se quiera considerar. Ese tipo de cargas no es capaz de ser sometida a voluntarismos. Esas cargas tienen su puerto, cada carga tiene su puerto, cada puerto tiene su carga. Las cargas que salgan por La Charqueada van a ser aquellas que alcancen económicamente a La Charqueada; las cargas que salgan por un eventual, futuro, deseable puerto en la costa de Rocha serán las que tengan las características para alcanzar ese puerto.

Lo nuestro es una conexión por vías interiores con el sur de Brasil, que eventualmente pueden tomar también el camino a ultramar por el puerto de Río Grande, pero es incomparable un puerto fluvial con un puerto oceánico. Los puertos oceánicos para ser viables necesitan operar volúmenes enormes de carga, que atorarían totalmente a un puerto fluvial. De modo que no hay enfrentamiento entre los puertos. Aun entre los propios puertos de la laguna Merín. Hemos hecho el esfuerzo permanentemente, en cada reunión, de mostrar que debemos funcionar como sistema de puertos. Los puertos deben complementarse, especializándose y actuando como eventual alternativa unos de los otros. Los orientales tenemos experiencia –por cierto, muy dura– de cómo se extienden en el tiempo los efectos de las luchas de puertos, son siempre negativos.

Entonces lo que debe haber es complementación. Aun si no existiera, si no pareciera existir, debe buscarse, porque cuando los puertos compiten solo lo pueden hacer bajando precios, y bajar las tarifas portuarias es bajar calidad, y cuando se baja calidad se alejan las cargas del sistema portuario, porque es cuando sobrevienen los accidentes, el maltrato a la mercadería y a los buques, de modo que no hay antagonismo entre los puertos. Le reitero una frase que es guía para el tipo de mercaderías nuestras tan baratas: cada carga tiene su puerto, cada puerto tiene su carga. El hinterland de cada puerto está fijado por las propias características de la mercadería y la accesibilidad de la mercadería al puerto. No hay que temer que pueda haber contraposición de intereses.

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Transcripción: María Lila Ltaif

(Fotos: www.presidencia.gub.uy)