(emitido a las 10.12 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
La fuerte expansión de la agricultura y la forestación ha puesto de relieve la necesidad de que el país avance en obras de infraestructura.

Las carreteras fueron construidas para soportar menos tránsito y menos carga. En los puertos la capacidad operativa se ve superada en algunos momentos por la demanda del sector exportador. Los últimos Gobiernos han intentado relanzar el transporte ferroviario, pero este proceso viene muy lento y casi bloqueado.

Este lunes, en el Consejo de Ministros el presidente José Mujica reiteró su preocupación por estos asuntos pendientes.

¿Qué planes tiene el Gobierno para atacar el déficit en obras de infraestructura? ¿Cómo encarará el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) los cuellos de botella que se presentan en el país? ¿Cuál es la propuesta de reforma de AFE? ¿Se avanza para incentivar, promocionar este sistema de transporte? ¿Qué falta para llevarlo adelante?

De estos y otros temas vamos a hablar en los próximos minutos con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.

EMILIANO COTELO:
Ha venido muy pertrechado de documentos, tanto de informes, textos, como de fotografías satelitales, planos; va a haber material gráfico interesante para volcar junto con la transcripción de esta entrevista.

ENRIQUE PINTADO:
Sí, lo vamos a hacer porque nos parece muy útil brindar información luego de haber tenido un contacto directo con la Junta Departamental, tuvimos una reunión muy buena, con organizaciones representativas tanto de Rocha como de La Paloma, que mayoritariamente quedaron satisfechas con lo que hicimos, aunque siempre hay alguien que no está de  acuerdo.

EC - Usted arranca por el tema de La Paloma, porque los gráficos que tiene aquí son del puerto de La Paloma. Este es uno de los temas a tratar en la entrevista.

JAE - Para empezar, ¿ya está definido que allí habrá un puerto maderero? El plan que ha impulsado el MTOP también comprende otros usos del puerto, el puerto pesquero, el puerto turístico, además del puerto maderero. Usted ha afirmado además que se debe apostar a un puerto multimodal, con varias funciones. ¿Qué puede decir con respecto a la preocupación de los vecinos?

EP - Primero, queremos quitarle la característica de puerto maderero, porque es insuficiente. Yo podría decir que el anillo perimetral de Montevideo es un anillo maderero, porque pasan camiones con madera. La idea es establecer un puerto multipropósito. Los hechos confirman esta actitud nuestra. Ya hicimos un llamado el 2 y el 4 de abril, el 2 salió en el diario El País de Montevideo, y el lunes 4 en El Diario del Este de Rocha, para la terminal pesquera, y declaramos viable una iniciativa de un sector privado, de un consorcio formado por Sacem, Forestal Oriental y Christophersen, aprovechando una ley existente por la que se pueden adelantar obras a cambio de futuras tarifas, nos hicieron una propuesta que todavía no se concretó, falta firmar los contratos. Yo declaré que eso era viable, después hay que firmar los contratos. Para que se firmen los contratos tienen que aceptarse las condiciones que planteamos, que son las que acordamos con la Intendencia de Rocha.

Como primicia les digo que con la Intendencia acordamos una comisión de seguimiento institucional de la evolución del desarrollo portuario. Ayer acordamos con el ministro Lescano que se incorporará también el Ministerio de Turismo, para darles garantías a todos. Se acordaron desvíos de tránsito, compramos 51 hectáreas el año pasado, y dentro de esas hectáreas vamos a hacer circular los camiones que tendrán una veda veraniega durante la cual no podrá circular ningún camión. Todo el tránsito pesado va a ser desviado, incluso el que va a La Paloma con combustible, con cerveza, con todas esas cosas.

JAE - ¿Cómo va a ser eso? Porque uno de los cuestionamientos de los vecinos tenía que ver con el tráfico, con el pasaje de camiones en forma reiterada en época de verano con madera. ¿Dónde están ubicadas estas 51 hectáreas que se adquirieron? ¿Qué uso se les va a dar?

EP - Son 51 hectáreas ligadas al puerto que fueron compradas con el propósito de aumentar el área operativa terrestre del puerto.

EC - Si entiendo bien, es una faja de tierra paralela a la playa de La Aguada.

EP - Exactamente. Créame, en esta etapa no vamos a utilizarla, esto es hablar de un puerto. Pero el desvío, para usar poco la ruta 15, ingresaría a nuestros terrenos para entrar directamente al puerto.

JAE - Se hace un camino o una ruta interna por esas 51 hectáreas para llegar directamente al puerto de La Paloma.

EP - Exacto, por ahí va a ingresar todo lo que tenga que ver. Los contratos de la madera todavía no fueron firmados, puede que no acepten las condiciones que planteamos. Pero el muelle se va a seguir construyendo. Queremos un puerto multipropósito porque no queremos cometer el error del pasado de depender de una sola actividad. Cuando uno hace un puerto para una sola actividad económica, cae esa actividad y cae el puerto. Acá hay posibilidades en el futuro de transportar cemento que vaya hacia el Brasil, está la soja en el medio, está el arroz, están los olivos, hay una cantidad de producción.

La otra cosa que quiero aclarar es que el área de acopio que vamos a utilizar para que los camiones no transiten en el verano es una hectárea, ocupa un espacio ínfimo del puerto. Es esta área.

EC - Es una hectárea ubicada frente al puerto.

EP - Está ubicada frente al puerto, del lado del espigón, donde hoy está el obrador.

EC - Es un área que usted definía como de acopio que va a permitir que durante el verano no haya movimiento de camiones.

EP - Exactamente. Esto es un máximo de 260.000 toneladas. Hay más madera en Rocha, son 260.000 toneladas anuales, estamos hablando de 30 camiones diarios en el período no estival. Hoy circulan más de 180 camiones diarios en las rutas 10 y 15, solo que en vez de ir al puerto van hacia la ruta 9, que es la que saca, para hablar solo de madera, 200.000 toneladas al año. La producción de madera se incrementa, vamos a sacar una parte por ahí, por el puerto, nosotros somos los que fijamos qué es lo que entra y qué es lo que no, así como el puerto de Montevideo establece contratos, no es que la gente va, descarga y se va.

EC - Entonces el máximo serían 260.000 toneladas de madera por año.

EP - Para la producción de Uruguay es escaso, pero es un alivio, y nos desarrolla el cabotaje nacional.

Segunda aclaración: el barco va a estar un día. Cinco mil toneladas, que es lo que puede cargar el barco, se cargan en un día, y hay cinco días, porque hay otro de espera, el barco utiliza dos días; cinco quedan libres para otras actividades. No vamos a utilizar exclusivamente el área para madera. Y tenemos un área de pesca y un área turística. Está el puerto deportivo, que ya lo construimos, en el quinquenio pasado se gastaron más de 11 millones de dólares, y yo no voy a tirar 11 millones de dólares al mar porque no se quiera sacar parte de producción. Entonces hagamos compatible el funcionamiento productivo con el turismo, que también es un bien a preservar.

EC - ¿Qué pasa con el puerto deportivo?

EP - El puerto deportivo no tiene una ocupación de amarras satisfactoria. Esto es claro, porque a los nautas no les apetece, no les es placentero transitar por aguas oceánicas. Hagan una consulta en Punta del Este y van a ver que a los que tienen yate no les gusta navegar por aguas turbulentas. Sí vamos a hacer un llamado para puertos de cruceros, porque los cruceros son de mayor porte. Y ahí entra la tercera etapa, que es en esta zona, donde habría capacidad para un dragado a nueve metros. Ahí tenemos que ver una inversión privada, los cruceros podrían atracar directamente en muelle.

JAE - ¿A qué tipo de naves se refiere?

EP - El director de Hidrografía habló en la feria de cruceros mundial con los principales operadores de cruceros que transitan por esta región. Ellos aspiran a llegar a un 0,5 de captación del turismo brasileño –hoy están en 0,1– para cruceros. Son 900.000 personas más. Nuestro director les ofreció dos puertos.

JAE - ¿Estamos hablando de los cruceros que vienen a Montevideo y Punta del Este, o más chicos?

EP - Más chicos, pero con nueve metros llegan esos. Yo pongo la infraestructura y los privados hacen los negocios, yo no voy con un revólver y les digo "usted tiene que pasar por La Paloma". Ofrecimos Colonia y La Paloma. Creemos que La Paloma es más adecuado para lo que nos decían, cruceros temáticos, ecologistas, en fin, hay cantidad de cruceros temáticos. Pero antes pueden bajar como bajan en Punta del Este, con tenders, a eso estamos abiertos. Estamos dispuestos a concesionar el puerto deportivo, porque queremos pasar todos los puertos que dan pérdida a los privados; los que dan ganancia como el de Punta del Este no, a lo sumo hacemos asociación, pero Punta del Este nos da una ganancia bastante interesante.

Todo esto fortalece la idea de puerto multipropósito. Y ayer definimos empezar a construirles a los pescadores artesanales la infraestructura para la venta de sus productos como tienen los pescadores artesanales de Punta del Este, el mismo tipo de establecimiento para que puedan comercializar ahí, con cierto marketing, sus productos. Falta que se concrete. Este negocio de la madera hay que firmarlo, las empresas nos pueden decir "no estamos dispuestas a aceptar estas condiciones, mucho gusto".

JAE - ¿En qué etapa está esa negociación?

EP - Estamos en la etapa preliminar. Les planteamos que no queríamos que nadie hiciera una sola inversión hasta no tener la mayoría de los consensos locales a favor; ya estamos en esa etapa, los partidos políticos aprueban, la mayoría de la gente de la Liga de Fomento de La Paloma apoya el puerto multipropósito con controles, nos plantearon que ellos querían participar en el seguimiento, nosotros estamos de acuerdo y estamos a punto de generar una comisión asesora para que las fuerzas como la Liga de Fomento de La Paloma y la Corporación Rochense de Turismo acompañen la evolución del puerto, nos alerten sobre algunas cuestiones que pudieran estar saliendo de los compromisos, porque yo detecté que hay desconfianza.

EC - Esa parece ser la palabra, sí.

EP - La desconfianza solo se tira abajo con hechos, no hay otra vuelta, porque es una apuesta de confío o no. Dejo aislados algunos planteos que se nos hicieron en la reunión de que no haya más madera en el Uruguay; eso no lo puedo resolver, la madera está, la soja está, el arroz está. Mi función es crear las infraestructuras para que los privados, si entienden que tienen un negocio allí, salgan por ese lado.

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JAE - Rosario comentaba más temprano que ya hay obra, la segunda etapa proyectada para el puerto de La Paloma se está llevando adelante, tiene que ver con el fortalecimiento de los cimientos para permitir que mucha más carga se pueda manejar en el muelle número 2 en particular. Si no sale este acuerdo para convertir parte del puerto de La Paloma en una terminal maderera, ¿qué destino va a tener? Porque eso ya se está llevando adelante.

EP - Con o sin madera va a tener otros destinos.

JAE - ¿Por ejemplo?

EP - Cemento es una. Hay una planta de producción de cemento en Pan de Azúcar cuyo principal destino es el Brasil. Tengamos en cuenta 2014, 2016, Mundial y olimpíadas, eso va a implicar una demanda de cemento muy grande de Brasil.

JAE - ¿Ya está arreglado que sale producción por ahí?

EP - Tenemos que resolver el tema de AFE, porque eso está ligado a que ese cemento entre por vía férrea de Pan de Azúcar a La Paloma.

EC - ¿Qué otras producciones saldrían por ahí?

EP - El arroz es otra posibilidad muy grande. Y después estuvimos hablando, esto no es el puerto de aguas profundas...

JAE - ...Ese es el otro punto a precisar.

EP - Y esta operación, este puerto limitado deja, hablando en términos deportivos argentinos, al puerto de La Paloma como potencial puerto de aguas profundas en zona de promoción, o sea peleando el descenso, fuera de categoría. El presidente ya anunció que un puerto de aguas profundas allí afectaría el turismo de una manera que no queremos. Así que la locación del futuro puerto de aguas profundas se va alejando de La Paloma.

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JAE - Desde temprano han estado llegando inquietudes de la audiencia a propósito del estado de las rutas. Recogíamos el testimonio del gerente de la Intergremial de Transportistas de Carga, Humberto Perrone, que decía que la situación de las carreteras en todo el país es realmente preocupante. Vamos a escucharlo.

(Audio Humberto Perrone.)

"En general las rutas se encuentran en un estado regular. Hay rutas que realmente están en un estado bastante malo y otras que han sido mejoradas. La ruta 3, la ruta 24 han sido mejoradas en estos últimos tiempos y están bastante transitables; estuvieron bastante peor hasta hace poco. Y hay rutas que realmente están muy mal, que son las rutas que ahora se están usando para sacar la producción sojera, por ejemplo. Por el otro lado, el bypass de Dolores también está mal, y más o menos en las mismas condiciones, los camiones circulan prácticamente al paso del hombre. En general las rutas que se están usando, que no son las rutas primarias en particular, sino que son rutas más localizadas, realmente están mal en este momento".

(Fin.)

JAE - Ministro, ¿a su juicio es problemática la situación que se describe?

EP - Sí, en algunos lugares hay problemas y en otros no. El 46 % de las rutas está en buen estado, pero ese número no quiere decir nada, porque cuando uno transita por una ruta que está en mal estado es el 100 %. Un amigo legislador de otro partido se iba a hacer un estudio y le digo "¿qué chances tenés?", "una en 3.000". Y fue uno de los uno en 3.000, entonces pasó a ser el 100 % de entrada y falleció.

Nosotros hemos tomado medidas ahora. El bypass de Dolores que señalaba Perrone... no sé cómo contarles cierta indignación interna que tengo. Hicimos la licitación febrero y todavía no me llegó el expediente de no objeción para que se adjudique y se empiece a trabajar. Si no acortamos esos tiempos...

JAE - ¿Eso de quién depende?

EP - Los caminos burocráticos y todas estas cuestiones, que va al Tribunal de Cuentas, que viene... Hay que buscar un camino más ágil para asegurar transparencia, que es lo que se quiere.

EC - ¿Eso está sobre la mesa?

EP - No sé, no me quiero meter en eso, quiero resolver eso. Las participaciones público-privadas (PPP) nos permiten agilidad. Y la otra cuestión es cuánto contribuyen los sectores que usan; en muchos países es cuanto más usás más pagás. El automóvil no destruye la ruta, el que la destruye es el transporte pesado, que no aporta absolutamente nada para la infraestructura.

EC - ¿Cómo que no aporta nada?

EP - Salvo los impuestos generales.

EC - Hay peajes.

EP - Hay muy pocos, ruta 1, ruta 5 al sur, ruta 8 al sur y la interbalnearia por la que no puede circular transporte pesado. Yo no digo ir al sistema de peajes, porque también quiero analizar si una intervención mía no afecta competitividades, pero por lo menos quiero transparentar que doña María cuando compra sus productos de canasta alimenticia está destinando algún dinero a la infraestructura que nunca va a usar en su vida y que usan otros.

El objetivo del quinquenio es –nada agradable para un ministro de Obra Pública, que lo que quiere es inaugurar obra nueva– asegurar una adecuada conectividad entre las unidades de producción y las terminales de salida de esa producción. Entendiendo por producción bienes materiales y servicios, el turismo también es una producción y hay que asegurarle una adecuada conectividad, solo que la unidad de producción está en los lugares por donde ingresan los turistas. Ahí las áreas de acceso a puertos empiezan a ser determinantes para ir asegurando la conectividad. Con el Ministerio de Ganadería vamos a trabajar juntos, ya lo estamos haciendo, para determinar por dónde estarán saliendo las producciones en el futuro y en qué tiempo, para anticiparnos, porque seguimos corriendo de atrás.

Tenemos un presupuesto de 500 millones de dólares para el quinquenio, este año vamos a usar casi 210 millones de dólares con los 25 que les damos a las intendencias para la caminería departamental, 185 de 300 los vamos a usar en rutas. Pero precisamos 600 millones de dólares más, por la ley de participación público-privada, que nos permitan tener más flujo, menos endeudamiento y lograr un sistema en el que el privado se haga cargo del proyecto, la ejecución y el mantenimiento por 10, 15, 25 años de la ruta, para salir de los ciclos presupuestales que son coincidentes con los ciclos electorales, la obra pública se concentra al final, después cae, y después lo mismo. Así no salimos más.

JAE - Hoy comentábamos que hay acuerdo en el Frente Amplio (FA), incluso con algunos sectores del Partido Nacional (PN), y hoy se va a procurar acuerdo con el Partido Independiente (PI) para impulsar este proyecto de las PPP. Si está vigente antes de fin de año, como pretende el Poder Ejecutivo, ¿qué es lo primero que va a ver la población en función de esta nueva norma?

EP - Está claro que tener la ley no significa que las mentalidades cambien, porque hay que acostumbrar al sector empresarial también. Tenemos un sector empresario que está acostumbrado a ser contratista del Estado, no arriesgador de capital.

JAE - ¿Entonces?

EP - Va a llevar un proceso. Lo tenemos planificado, el impacto mayor de las PPP va a ser más fuerte en el final del período. Y hay que hacer llamados internacionales, ayer estuvimos reunidos con el presidente y con empresarios brasileños que invitamos, estuve reunido con el embajador de Qatar y Emiratos Árabes para que ellos también intervengan en la financiación. Hay que acostumbrar a los financiadores, porque hay tres actores en esto: el Estado, los privados y quienes financian.

EC - Pero por lo que usted dijo hace minutos, el Poder Ejecutivo y el MTOP en particular están muy jugados al mecanismo de las PPP. Usted señaló una cifra, está previsto que 600 millones de dólares de inversión vengan por ese lado; ¿en este período de Gobierno?

EP - En este período de Gobierno.

EC - ¿Si la ley se aprueba este año se llega en los tres años que quedan a conseguir contratos, socios inversores que permitan que efectivamente se vuelquen 600 millones de dólares por ese lado a la infraestructura?

EP - Si de los 500 millones de dólares de que dispongo en el presupuesto estatal destino 185 en el primer mes estoy destinando un 85 % más del promedio, es porque sabemos que eso va a jugar en los años venideros y concentramos todos los recursos presupuestales en el primer período. Ese es el secreto. Esto va a caminar. Había plan B si no aprobaban la ley de PPP, tenemos la Corporación Vial del Uruguay, que es una empresa privada de propiedad estatal; había que modificar su vigencia, porque tenía un tiempo de duración, y hacer lo mismo que hacemos a través de ella. Pero no va a ser necesario. Estamos jugando a un cambio de mentalidad en el Uruguay, en el que los empresarios asuman riesgos, el Estado es cierta garantía e intervienen los fondos de financiación. Esto es lo otro, los fondos de inversión intervienen financiando esas obras, como bancos, todo el sistema financiero, pero dedicado a la infraestructura.

JAE - ¿Qué es lo urgente que va a salir?

EP - Lo urgente es toda la accesibilidad a puertos y todo lo que tiene que ver con el desarrollo de la hidrovía Uruguay-Brasil. Lo urgente es Fray Bentos, accesos a Fray Bentos, accesos a Nueva Palmira, accesos a Montevideo; en Montevideo tenemos los mismos problemas que en Nueva Palmira, hay que empezar las terminales de espera.

EC - En el caso concreto de Nueva Palmira, hay hace meses, no sé si no años, incluso iniciativas privadas para que esa playa de espera de los camiones no esté frente al puerto, esté en otro lugar, eventualmente a 10 kilómetros del puerto, y tanga buenos servicios para los camioneros, desde servicios higiénicos hasta comidas, etcétera. ¿Qué está pasando con esa posibilidad?

EP - Agrego una cosa más: no solo servicios, sino que todo el tramiterío burocrático que hay que hacer en el puerto se haga antes y que el camión salga autorizado directo a carga, como lo vi yo en Zaragoza en la Feria del Agua.

EC - Se llama al camión a que llegue hasta el puerto en el momento en que ya están prontos para recibirlo.

EP - Exactamente. Pero ¿qué pasó? Y acá hago una autocrítica, porque nosotros también nos equivocamos. Conversamos con muchos privados y nos quedamos a la espera de que en enero entrara una iniciativa de privados que ya tenían el terreno a 12 kilómetros del puerto. Fantástico, pero la iniciativa no llegó. Y ayer resolvimos hacer un llamado a interesados para construir esa playa, porque resolvemos el mientras tanto con lo que ya tenemos aprobado, reparar el viejo desvío de tránsito, trabajar sobre el nuevo desvío de tránsito que pase por Carmelo y Nueva Palmira, trabajar sobre otra resolución que tomamos, se desvía el tránsito pesado a Nueva Palmira por las rutas 54 y 12, no se puede entrar a Carmelo ni a Nueva Palmira. El problema es que se hicieron estas obras y no se pensó en los accesos. No me gusta mirar para el pasado, no me gusta pelearme con el pasado porque no tiene ningún sentido, pero se armó un lío con eso.

EC - Usted decía que un problema parecido se da en el puerto de Montevideo.

EP - Sin duda.

EC - ¿Qué solución está prevista para la playa de estacionamiento y la operativa de los camiones?

EP - Está todo el desarrollo de Puntas de Sayago, ahí también vamos a construir una terminal de espera. En este quinquenio no vamos a poder concretar una circulación interna. Los accesos a Montevideo se crearon para el puerto, pero son una rambla más, por lo tanto circulan automóviles, venir en la mañana con las colas de camiones es un riesgo, y la accidentalidad está ahí. Entonces hay que buscar maneras de que la entrada sea por menos lados, y cuanto más distantes de la ciudad, mejor. Eso es posible, pero requiere inversiones. Mientras tanto, terminales de espera para que no estén esperando en la calle, para que ingresen 15 minutos para descargar y se vayan. Hay tecnología para poder hacer todo esto. En eso estamos trabajando con la Intendencia, con la ANP y con AFE.

***

EC - La temática que abarca su cartera, sobre todo en la infraestructura, hoy arde en la agenda nacional, por ahí pasa buena parte de los desafíos vinculados con el desarrollo del país. Por ejemplo, nos está quedando el tema AFE en el camino.

JAE - En la interna del Gobierno hay una negociación para ver si sale un proyecto. ¿Cómo viene esta discusión? Porque ya hay manifestaciones públicas muy contrarias a la propuesta del MTOP de convertir la gestión de los ferrocarriles en una empresa que se maneje en la órbita privada; hay resistencias del sindicato y de algunos sectores como el Partido Comunista. ¿Esto es como dice este oyente, "apuesto que AFE sigue muriendo con los ojos abiertos"? ¿Es un riesgo que no salga nada?

EP - Frente a todos los problemas nos paramos en dos cosas; lo mismo que hicimos para La Paloma lo hacemos para esto: ¿qué dice el programa de Gobierno del FA? Lo de La Paloma es claro, se lo leímos el otro día a la Junta, no recuerdo ahora las páginas, pero en el Uruguay Productivo y el Uruguay Integrado está toda la fundamentación de por qué tenemos que desarrollar la infraestructura y el tema portuario. Sobre AFE hay dos renglones que dicen muy claro que AFE tendrá que ser el medio de transporte principal –quiere decir que admite que haya otros–, que el control de la empresa tiene que estar en manos del Estado y que el Estado debe tener la mayoría del capital. Esta línea es muy importante, quiere decir que el control de la gestión tiene que ser estatal. Cuando uno dice "la mayoría del capital" quiere decir que hay otro, cuando habla de capital habla de capitalismo, y cuando habla de capitalismo habla de privados. Así que está admitida en el programa del FA, que es por lo que me guío, la asociación público-privada. No la estamos planteando nosotros.

JAE - Entiende que AFE es una sola.

EP - No, la infraestructura está aparte, porque en el programa se habla del desarrollo de las infraestructuras.

JAE - Queda claro que AFE puede dedicarse exclusivamente a la gestión del transporte y no de la infraestructura.

EP - Yo no hablaría de nombres, porque es una cuestión que manejamos en forma diferente.

EC - Pero lo cierto es que se está pugnando por una reforma en la que se separen las vías férreas y la gestión del transporte por esas vías.

EP - Sí. Quedándonos como estamos liquidamos AFE, eso es así, entonces la segunda cosa que pensamos es cómo le damos a la empresa de transporte ferroviario las mismas facilidades que tiene el privado para hacer negocios. Porque si nos quedamos en el discurso viejo, lo que hacemos es colaborar, ser un socio, como decía el oyente, para hundir el ferrocarril.

JAE - Pero AFE podía seguir así con el subsidio del Estado como hasta ahora. ¿Por qué moriría? Se lo pregunto por el absurdo porque lo que usted acaba de decir se viene repitiendo año tras año, y hay subsidio del Estado. ¿Cuántos trabajadores tiene AFE?

EP - Estamos en 1.070 y pico.

JAE - ¿Hay trabajo para 1.070 trabajadores?

EP - No, pero ese es el problema final. Tenemos necesidad de infraestructura para que la producción salga, eso es un hecho, las buenas noticias para el Uruguay son problemas para el MTOP, y queremos resolverlos. Las carreteras, que son la infraestructura vial, están separadas de las empresas de transporte que circulan por ellas, sean estas privadas o estatales. Nosotros queremos separar la infraestructura, que haya una unidad, porque esta es la parte deficitaria del asunto, que AFE o una entidad estatal se encarguen de la infraestructura y del control del tráfico, porque hoy la ley admite que los privados circulen, el problema es que los privados para circular le tienen que pedir permiso al competidor. Supongamos que esto fuera todo privado y el dueño de la empresa ferroviaria es el dueño de los permisos de circulación de sus competidores. La tendencia va a ser: no autorizo ningún transporte que eventualmente me perjudique.

Hay que empezar algo nuevo, una empresa de transporte ferroviario de propiedad estatal pero de derecho privado para que pueda hacer los negocios, ya no es la mayoría del capital estatal, es totalmente estatal, 100 % estatal, pero funcionando dentro del derecho privado, que elegirá los funcionarios que precise y el resto irá a la AFE infraestructura o buscaremos una forma de salida. Esta es la idea del Ministerio de Economía, del MTOP y del propio presidente. Queremos llevar esta idea con el aval que nos dio el presidente para construir el proyecto, junto con las propuestas que dicen –no las quiero simplificar mucho– que lo que nosotros planteamos se puede hacer desde el Estado –entonces nuestra pregunta fue por qué no lo hicimos hasta ahora–. Hay esa hipótesis de trabajo que admite que puede haber una separación de la infraestructura y del control de tráfico de la empresa ferroviaria y hay otra que dice no, que se puede mejorar todo desde ahora, que lo que se precisa es más dinero.

El viernes vamos a terminar de sintetizar dónde están los acuerdos y las diferencias, hablaremos con el presidente y el presidente enviará. No tengan dudas de que vamos a enviar un proyecto al Parlamento. En vez de mandar el proyecto del Poder Ejecutivo al Parlamento y después discutirlo, quisimos ahorrarnos la discusión y elaborarlo entre todos antes. No fue posible llegar a un acuerdo total, al menos hasta hoy, ojalá el viernes podamos. Si no podemos, el Poder Ejecutivo tiene la obligación de enviar un proyecto, y después veremos qué pasa, si ese proyecto no prospera tendremos que ir a un plan B, pero Uruguay no puede darse el lujo de perder el transporte ferroviario.

EC - El problema es que ideas parecidas a esta que usted acaba de exhibir se han intentado en períodos de Gobierno anteriores, en el período Vázquez, pero en Gobiernos de los partidos tradicionales también, y siempre han terminado bloqueadas, en particular por el sindicato y por sectores del propio FA que parecen tener un poder de veto enorme en esa materia.

EP - En las PPP parecía que íbamos a tener un veto fundamental, y sin embargo se despejó, se abrió el camino.

JAE - ¿Esto es más fácil que las PPP?

EP - No, es más difícil, y soy un poquito más pesimista que con las PPP. Con las PPP yo tenía entusiasmo y optimismo. Y no porque no me lo dé la razón, salvo una de las principales objeciones que la izquierda hacía, que era que esto no fuera una privatización. Avalados en el programa del FA, que admitía la sociedad con privados, hacemos una sociedad estatal en el derecho privado, porque para hacer negocios uno no puede estar pidiéndole permiso al Tribunal de Cuentas cada dos minutos, yo tengo que hacer un negocio con un arrocero para compartir vagones y transportar con Ancap, con este y con el otro. Pero cuidado, si esto queda como está, los espacios que se dejan vacíos en la política, en la producción, en el deporte, alguien los ocupa. Y el Uruguay tiene una necesidad enorme de transportar su producción por vías complementarias...

JAE - ...Hasta ahora lo ha hecho con camiones...

EP - ...Brasil está terminando la interconexión con Livramento, están apostando al puerto seco de Rivera que vamos a construir ahí, y la empresa que está construyendo eso es ALL; ALL no tiene hoy legalmente ningún impedimento para transportar en Uruguay si quisiera hacerlo, salvo la medida de la trocha, ellos tienen tren. Cuidado, porque en el mundo todo se mueve, los demás también se mueven, y nosotros estamos en el Mercosur, integración regional, etcétera, entonces no podemos decir "Mercosur para todo lo demás menos para esto", el Mercosur es para todo. Entonces, o actuamos y hacemos de esto una empresa eficiente, operativa, ágil, moderna, con tecnología, u otros ocuparán el espacio, porque la necesidad existe.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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