(Emitido a las 09.10)

EMILIANO COTELO:
La modernización tecnológica del sistema de transporte colectivo de pasajeros en Montevideo sigue pendiente. Desde hace ya años se habla de máquinas expendedoras de boletos, cajas negras, rastreador satelital de las unidades, etcétera; toda una revolución, pero no llega a concretarse.

El martes pasado entrevistábamos al presidente de Cutcsa, Juan Salgado, quien decía que la entrada en vigencia de este sistema estaba prevista ya desde el año 2000, pero que "las presiones de otras empresas, por lo visto, han trancado su implementación".

(Grabación)

JUAN SALGADO:
El intendente sacó dos resoluciones poniéndole fecha al inicio de esto ya en el año 2000. Cutcsa está de acuerdo, los trabajadores superaron la etapa de las grandes dudas. Entonces, ¿quién está en desacuerdo?

(Fin de la grabación)

Hoy vamos a tratar de averiguar por qué se sigue retrasando esta reforma en diálogo con el director de la División Tránsito y Transporte de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), Felipe Martín.

***

Para comenzar, vamos a recordar brevemente en qué consiste este proyecto de modernización tecnológica, por ejemplo qué equipamiento prevé.

FELIPE MARTÍN:
El proyecto consiste en equipos a bordo de las unidades y una central que permita efectivizar todo lo que tiene que ver con la información y los controles. No es únicamente la validación electrónica de viajes, que es lo que muy comúnmente se verifica en muchas ciudades, sino que es contar con herramientas informáticas para la gestión de los servicios. ¿Qué quiere decir la gestión? Que el vehículo, con estos equipos a bordo va a tener no únicamente la validación electrónica del viaje a los efectos de la posterior liquidación de la recaudación, sino que además va a medir los quilómetros, los consumos, va a permitir establecer los puntos de pasada -por el cumplimiento de las frecuencias- y va a tener, entre otras cosas, la posibilidad, por el sistema satelital, de controlar que se cumpla con los destinos y no se corten los servicios antes de llegar a los mismos.

EC - La base es un aparato que en principio parece que sólo expende boletos.

FM - Claro, pero es más que eso.

EC - Es más que eso.

FM - Es más complejo el tema.

EC - Pero lo cierto es que empieza por expender boletos a partir de tarjetas.

FM - Efectivamente, las tarjetas son el primer paso en los sistemas bonificados. Quiere decir que estaríamos hablando de unos 200 mil usuarios que pasarían a ser portadores de este sistema de identificación para pagar sus boletos, y posteriormente se iría extendiendo al resto de los usuarios.

EC - El sistema empezaría con tarjetas, por ejemplo, para estudiantes.

FM - Efectivamente, además los estudiantes ya las poseen; en el sistema de identificación que tienen en su boletera fue sustituido el viejo plástico con un cartón por una tarjeta inteligente en un sobre de nylon con un suncho de plástico unido al conocido pito. El día que el pito pase a mejor historia, la tarjeta, que ya tiene reconocidos los campos en los que van ubicados los formatos de la información, va a pasar a contener la identificación de la persona y el tipo de viaje que realiza.

EC - Así que por ese lado se empezaría con el sistema. ¿Qué otros boletos bonificados?

FM - Estudiantes, jubilados, abonos institucionales y sistemas de contratación de viaje en forma adelantada que muchas instituciones públicas contratan para su personal de fiscalización y vigilancia.

EC - Estamos hablando de una tarjeta con chip que no necesitaría pasar su lado magnético por un lector.

FM - Sin contactos.

EC - Es una tarjeta que no requiere contacto con la máquina.

FM - Efectivamente.

EC - Por lo tanto una tarjeta de mucho mayor duración que las convencionales.

FM - Sí, mucho más, se habla de un plazo de duración superior a los cinco años. Hay un elemento importante a tener en cuenta: en la propia resolución está establecido que quien suba al ómnibus con dinero igualmente puede viajar, o sea que los sistemas están adaptados modularmente para aceptar todos los tipos de contratación de viajes. Por otro lado, a diferencia de lo que pasa en otros países, está previsto que la contratación del viaje permita también la expedición de un boleto, o sea que el boleto también se expide.

EC - No solamente se descuenta de la tarjeta el costo del pasaje, sino que además se emite un boleto.

FM - Efectivamente. Es otro elemento importante a tener en cuenta porque hubo una discusión sobre si había que agregar a las unidades un elemento mecánico de impresión. Generalmente los elementos mecánicos sujetos al trajín que supone la circulación son más sensibles, pero estudiamos experiencias de otras partes del mundo en las cuales no se han generado inconvenientes desde el punto de vista de la rotura de los equipos.

EC - Por un lado, entonces, tenemos una máquina expendedora de boletos a partir de tarjetas con chips. Además esa máquina, como ya quedó dicho, incluye un sistema de seguimiento satelital, GPS, que permite conocer el desplazamiento de la unidad, sus tiempos, las paradas, por supuesto también en qué parada subió qué cantidad de gente, qué tipos de boletos se vendieron en cada uno de esos lugares. Es una información que no va a estar online estrictamente, sino que va a estar disponible al día siguiente, tengo entendido.

FM - Hay dos etapas: una en la que se hará en forma diferida y otra en la que se hará online. Para la etapa de empezar haciéndolo al final de jornada esa información existe artesanalmente, habría que poner las horas/hombre de equipos de funcionarios que se pusieran a procesar todo lo que el guarda va llenando en una planilla durante el recorrido de un viaje entre los distintos puntos de control. El guarda anota la serie y el número de los boletos para conocer los flujos de ascenso de pasajeros de cada línea. Esto es importante, como también lo es señalar que la Intendencia tiene concluido su trabajo de posición satelital de las 4.467 paradas de Montevideo, que ya están cargadas en régimen de latitud y longitud.

EC - ¿Qué permitiría un sistema de estas características? Algo usted ya dijo, pero lo más elemental, lo que tantas veces ha generado problemas: reduciría la cantidad de asaltos, mejoraría la seguridad en los ómnibus porque se manejaría menos dinero.

FM - Sin duda; ese es un elemento.

EC - Con el tiempo quizás no se manejaría dinero directamente, todo sería en base a tarjetas en la medida que pasara el proceso de implementación. Por otro lado se reduciría la evasión...

FM - Sin duda, también.

EC - ...porque hoy terminan existiendo falsos carnés, y ¿qué otros tipos de evasión?

FM - Se puede dar por el momento de que algunos sistemas de contratación de viajes... Por ejemplo el boleto Montevideo, que es un boleto "de plancha"; el de trasbordo, que es "de plancha"... Puede ocurrir que el funcionario en el primer viaje no haya tenido todo el cuidado en el marcado y al momento de validarlo en el segundo viaje uno tiene que estar discutiendo si la marca está en el día 4 o en el día 5 de agosto, entonces por lo general el viaje termina realizándose de mala manera.

EC - También permitiría controlar a las empresas en el cumplimiento de las frecuencias.

FM - También las controla.

EC - ¿Permitiría bajar costos?

FM - Creo que sí, que permitiría bajar costos porque habría un seguimiento más científico de los quilómetros y los consumos que se realizan. Pero además hay otro elemento muy importante: vamos a poder administrar mejor las partidas de subsidios. Hoy un chico compra 50 boletos y la Intendencia a fin de mes abona a las empresas la diferencia por la bonificación, sin saber si esos boletos realmente fueron usados, si fueron al lavarropas, se perdieron, etcétera. Pero al estar los viajes cargados en una tarjeta inteligente va a ser posible pagar por viajes realizados y que los no realizados queden pendientes para el próximo mes o se pierdan porque la tarjeta desapareció, por esos no se abona.

EC - Recordemos cuánto se está invirtiendo todavía en subsidio, porque el subsidio sigue vigente. ¿Cuánto es por año o por mes?

FM - Son aproximadamente 10 a 12 millones de dólares por año.

EC - Así que racionalizar el uso de ese dinero no viene nada, no nos viene nada mal a los montevideanos.

FM - Sin duda.

EC - Sigamos con las ventajas que tendría este sistema de modernización tecnológica. ¿Permitiría también flexibilizar la oferta de servicios? Esto lo mencionaba Salgado el otro día.

FM - Claro, porque este sistema modular admite todas las formas posibles de beneficios a la población. Por ejemplo, el software (ya fue sometido a prueba) admite el sistema del boleto Montevideo, que implica que se contrata en un ómnibus, se pasa a otro con trasbordo universal entre empresas y se termina en un destino diferente. Las dos modalidades de boletos de estudiantes también están probadas; las dos de jubilados; las gratuidades de los primeros ciclos de la enseñanza pública; los abonos institucionales y todo otro sistema de beneficios, como por ejemplo los mayores de 70 y menores de 12 que en todos los días rojos en el calendario viajan en forma gratuita. Más los sistemas que sean agregados, por ejemplo el boleto local. Desde el 10 de enero de este año rige un sistema de boleto local desde las centralidades hacia los límites del departamento de Montevideo. ¿Qué es la centralidad? Son los centros sociales, culturales, comerciales hoy ya prácticamente consolidados, en los que se encuentran todos los servicios: de cobro y pago desconcentrado, de asistencia en salud, de adquisición comercial, lugares de estudio, lugares de pago de pasividades, centros deportivos. Cuando hoy 53 por ciento de la población de Montevideo está viviendo fuera del casco urbano y 47 por ciento en el casco urbano, pretendemos mediante esta modalidad facilitarles a esos ciudadanos que viven más lejos llegar a las centralidades y volver a sus lugares de residencia con sistemas masivos de transporte en ómnibus.

EC - El nuevo sistema permitiría flexibilizar aun más la oferta de servicios, podría haber mucha variedad de precios de boletos para trayectos muy distintos en distintas zonas de la ciudad, por ejemplo.

FM - Sí, se puede, teniendo en cuenta una cosa que vamos a defender como filosofía de esta política, lo que se llama la tarifa plana: que el valor del precio por la contratación de un viaje origen-destino siga teniendo el mismo valor para el que va desde Ciudad Vieja a Pocitos, por ejemplo, que para el que va del Cerro hasta la zona de Carrasco. O sea el sistema de tarifa plana, por el que de alguna manera el que está obligado a viajar más lejos está subsidiado en su costo por los que hacen viajes más cortos.

EC - Por último, ¿este sistema permitiría, a partir de la información recabada, reestructurar las líneas, los recorridos del transporte colectivo de Montevideo, buena parte de los cuales fue establecida en los años 60 y quizás ya no responda a las costumbres de la población?

FM - Sí, eso se mejoraría porque habría una herramienta mucho más científica de análisis de la información. Hoy eso se hace, todos saben que Montevideo ha diversificado y ampliado su oferta.

EC - Sí, el Centro no tiene ya la importancia que tuvo en otras épocas.

FM - Naturalmente, hoy el principal punto de origen de viajes no es el Centro sino la zona de Tres Cruces, cosa que es razonable. Pero en última instancia seguimos creyendo, y en esa dirección seguimos trabajando, que el transporte se tiene que corresponder cada día más y mejor con la nueva realidad urbana, por lo tanto todos los ajustes tienen que responder a las necesidades de la gente. Seremos respetuosos de los equilibrios y de cómo las empresas analizan el sistema de los viajes, que es desde el ángulo de los negocios. Nosotros lo miramos desde el ángulo del servicio, pretendiendo por sobre todas las cosas que las medidas a tomar vayan en la dirección de favorecer a la población sin desmerecer la ecuación de equilibrio que se requiere para cualquier actividad.

***

EC - Usted ha descrito las características principales de la modernización tecnológica proyectada para el transporte colectivo de la capital y sus ventajas, lo que permitiría. No es un sistema inventado aquí, tiene antecedentes en otras partes del mundo, incluso se está implementando ya en algunas líneas de transporte interdepartamental, desde la audiencia nos informan que Copsa, por ejemplo, lo está poniendo en marcha. Entonces aquí llegamos a la pregunta que era el motivo de la invitación de esta mañana: ¿qué pasa que se sigue demorando? Porque la entrada en funcionamiento del sistema ha sido postergada varias veces por la Intendencia entre 2001 y 2002, la última fecha que se fijó creo que fue abril de 2002.

FM - Agosto de 2002.

EC - Hubo una más entonces. ¿Y? estamos en agosto de 2004.

FM - Sin duda, esto se ha demorado. Hay que señalar que en junio de 2002 estaban prácticamente otorgados todos los créditos y ya dos empresas tenían incluso firmados los contratos con proveedores para su equipamiento arriba de las unidades. La realidad de lo que pasó en 2002 no permitió mantener esos créditos vigentes en el sector, la Intendencia realizó algunas gestiones con autoridades del Banco República tendentes a mantener ese crédito para la adquisición de los equipos, pero otras obligaciones que el país tenía y naturalmente llevaban a que el propio BROU tuviese que perfilar su actuación en otras direcciones no les permitió mantenerlos. Aun así en 2003 trabajamos por un nuevo recurso extratarifario.

EC - El costo estimado de este nuevo sistema, por lo menos en el año 2002, era de 5 millones de dólares.

FM - Efectivamente.

EC - ¿Sigue siendo la cifra?

FM - Seguramente debe permanecer; habría que ver los ajustes que se hicieron con la divisa, pero básicamente eso es lo que supone el equipamiento para 1.462 unidades.

Yo le decía que en 2003 igualmente se trabajó por algo que otras actividades también trabajaron y felizmente algunas lo obtuvieron. El sector lechero y el arrocero trabajaron por la creación de fondos de inversión que se materializan y culminan en diciembre de 2003 con la sanción de la ley de fideicomisos. El transporte también se puso a trabajar en esto, incluso se remitió los mensajes solicitando la venia a la Junta Departamental; eso hoy está logrando y está trabajando una calificadora de riesgo en el negocio que supone de alguna manera trabajar hacia el sector, muy especialmente atendiendo los pasivos financieros y otros elementos vinculados a inversiones. Digo esto y no estoy estableciendo juicio de valor de ningún tipo, pero los cuatro cometidos que tenían estos fondos de inversión eran: tecnología, reestructura, abatimiento o reperfilamiento de pasivos y el costo que supusiera la implementación del fondo. En la discusión que se hizo en la Junta Departamental, que naturalmente es un órgano de integración política, fueron eliminados los dos primeros cometidos, que eran tecnología y reestructura.

EC - ¿Entonces?

FM - Entonces tenemos que ver cómo a la hora de que se pueda establecer este fondo de inversión rescatar que la inversión pueda incluir también la tecnología y la reestructura. La reestructura entre otras cosas porque además se acaba de firmar un convenio en el que está, porque ya incluso en este año ha ingresado un 13 por ciento más de servicios con conductor cobrador, lo que lleva a que estamos por encima de 35 por ciento de los servicios que se están brindando en esta modalidad, sacando a COME que lo hace en el 100 por ciento de sus servicios.

EC - Ya se despejó la resistencia que había por parte de los sindicatos a la implementación de esta modernización tecnológica, porque con esta modernización en principio el guarda ya no es necesario.

FM - Nosotros hemos señalado que Montevideo va a permanecer con un sistema mixto. Los servicios que estén servidos por aquellos corredores que son más exigidos, por ejemplo el corredor 18 de Julio-8 de Octubre no da respiro, y esos seguramente van a seguir trabajando con sistema mixto, pero lo que hemos planteado y ya se está cumpliendo por parte del sector es que todas aquellas vacantes que se generen por retiros naturales, llámense jubilaciones, ausentarse del país, fallecimiento, mejora hacia otra actividad, no se cubren. Y eso se ha hecho hasta ahora.

EC - O sea que el nuevo sistema permitiría en teoría eliminar los guardas, pero ya se ha convenido que no va a haber despidos con la entrada en vigencia de esta modernización, que simplemente se va a esperar a que se vayan generando las vacantes sin cubrirlas. Esa es la forma de manejar la reducción de personal.

FM - Sí; la forma de ir dimensionando el sistema a un costo racional que sea el que los montevideanos puedan efectivamente pagar en un sistema que además ha perdido desde 1994 a la fecha 130 millones de viajes anualmente, lo que es más de lo que factura en viajes una empresa chica, por lo que podía haber desaparecido alguna empresa del sistema. Eso no ha sido así.

EC - Entonces tampoco hay resistencia por el lado sindical. ¿Cuál es el problema hoy por hoy? Salgado decía el martes pasado de que él tiene la impresión de que hay empresas, otras, no Cutcsa, que es la principal operadora en el transporte de Montevideo... ¿cuánto pesa en el conjunto del movimiento?

FM - 61,5 por ciento.

EC - Más del 60 por ciento. Entonces, decían, los trabajadores están de acuerdo, Cutcsa está de acuerdo. ¿Por qué no sale esto? Debe ser porque hay otras empresas que lo están taponeando, que no quieren tener los controles que este sistema implica.

FM - No creo que eso sea efectivamente así. Incluso se habló de "presiones sobre la Intendencia". Hay que decir las cosas como son: presiones sobre la Intendencia las hacen todas las empresas, los usuarios, los barrios... La Intendencia soporta todas las presiones y en términos racionales también las ejerce porque es el regulador, por lo tanto la Intendencia también en esto tiene que ser quien de alguna manera marque la pauta de cómo marchan estos mecanismos de modernización.

Sucede que todo el trabajo, que es complejo (porque esta mesa de negociación que hicimos el año pasado y parte de este año duró ocho meses para establecer los acuerdos que nos llevan hasta el año 2007), estos acuerdos naturalmente requieren tener los tiempos de maduración de todos los actores involucrados, y la Intendencia ¿a qué actor involucrado representa? Al usuario. Por lo tanto, en cada uno de estos pasos de aquí a 2007, todos los beneficios tienen que estar al servicio del usuario.

Hay ejemplos: cuando se habla de la tan mentada reestructura como si fuera una entelequia teórica, la reestructura está funcionando desde 1990. Desde abril de 2003 hasta julio de 2004 fue posible en este Uruguay mantener un precio de una tarifa pública 15 meses porque fueron introducidas en el correr de ese tiempo medidas de reducción de costos y racionalización que no fueron en beneficio del sector empresarial, se trasladaron como beneficio al usuario prolongándole la vida útil...

EC - Usted dice que se está trabajando en esta materia, que no hay pasividad respecto a la reestructura del servicio de transporte colectivo de Montevideo, pero yo insisto con la consulta que queda planteada al principio de la semana: ¿cuándo estará entonces esta modificación tecnológica funcionando?

FM - Consideramos que en 2005 tiene que estar funcionando.

EC - ¿Qué pasos se van a dar a esos efectos? Porque hubo respuestas a estas declaraciones de Salgado, han dicho algunos de los directivos de las cooperativas de transporte que la demora en la implementación se debe a la crisis y han advertido que el nuevo sistema tecnológico generará aún mayores deudas a las empresas.

FM - Esas son posiciones que hay que respetar, hay que mirar también la situación empresarial de cada una de las empresas del sector, pero no compartimos esa visión. Pensamos que todas las medidas hacia la modernización del sistema son inversiones. Es cierto que las inversiones hay que hacerlas en divisas y que hoy todo el mundo cuando tiene que pensar en adquirir deudas con divisas se eriza, pero es una inversión a futuro que va a permitir al sistema de transporte... que hoy ya se ha modernizado en otros terrenos vinculados a su gestión empresarial, a la renovación de su infraestructura rodante, pero lo más importante es que se dé las herramientas de gestión operativa que permitan que los costos efectivamente sean los que el sector necesita, no otros.

EC - Usted habla de 2005 pero no se anima a dar una fecha.

FM - Sí: en el segundo semestre de 2005 esto tiene que estar operativo.

EC - En el segundo semestre de 2005 el sistema está funcionando.

FM - Es más: hoy estamos notificando a las empresas de una resolución que firmó el intendente la semana pasada, mediante la cual ya se está exigiendo las minutas en formato electrónico; se ha venido trabajando en eso con el ingeniero informático que está asesorando en la División Tránsito y llevando adelante la implementación de todo este trabajo. Y ya en el día de hoy va a ser notificado el conjunto del sector.

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Nota relacionada:

Reestructura del transporte montevideano frenada por empresas, según Cutcsa. El presidente de la compañía, Juan Salgado, recuerda que hace dos años venció el plazo para implementar el sistema de máquinas de boletos y control satelital de horarios y recorridos. La IMM lo impulsa, Cutcsa y los trabajadores lo comparten, pero no le conviene a otras empresas que llegan a los barrios en los horarios de más venta y no los atienden cuando no es rentable. 03.08.2004

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón
Fotos: Caterina Notargiovanni