Falta de barcos para exportar desde Uruguay persistirá dos años
Mario Baubeta (Centro de Navegación): La caída de los fletes hizo que las navieras no invirtieran; ahora la reactivación del mercado y la irrupción de China absorben la escasa oferta de bodegas. Los industriales uruguayos deberían agruparse para ofrecer contratos por volumen y precio. Pero después hay que cumplir, y eso da temor a los exportadores.
(Emitido a las 07.37)
EMILIANO COTELO:
Nos enterábamos ayer de que están faltando contenedores y espacio en los barcos de carga que tocan Montevideo, lo que está complicando nuestras exportaciones.
El origen de la noticia estuvo en el contacto habitual con nuestro corresponsal en Brasil, Hugo Borsani, quien informaba de esa dificultad que está viviéndose en ese país. A raíz de ese reporte, se comunicó con nosotros el presidente de la Comisión de Comercio Exterior de la Cámara de Industrias del Uruguay, Jorge Bardier.
(Grabación)
JORGE BARDIER:
En los últimos tiempos, yo diría desde principios de año en adelante, también en el puerto de Montevideo comenzó a vivirse una situación similar a la que relataba su colega: comenzaron a escasear tanto los contenedores como el espacio en las bodegas de los barcos, algo más grave aún que lo primero, porque usted puede conseguir un contenedor, cargarlo y enviarlo al puerto, pero si el buque no tiene lugar en la bodega no le va a llevar la carga. Y el puerto de Montevideo, situado entre el de Buenos Aires y los puertos brasileños es el que más ha sufrido de la región, primero porque de los tres países es el que menos lugar de bodega tiene, por su relación de tamaño, obviamente, lo que ha creado dificultades muy grandes a varios sectores exportadores uruguayos, sobre todo a los que trabajan para afuera de la región.
(Fin de la grabación)
Bardier explicaba que esta situación está afectando sobre todo al comercio extrarregión, porque los negocios con Argentina, el sur de Brasil y Chile pueden atenderse por vía terrestre. En cambio, la costa del Pacífico, el Golfo de México e incluso el norte de Brasil enfrentan hoy este tipo de trabas. Destacaba Bardier que acabamos de firmar un acuerdo con México, que supone una expectativa de crecimiento muy importante para nuestras ventas al exterior, pero para ello es necesario disponer de transporte marítimo ya que no tiene otra forma de llegar.
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Le preguntábamos por dónde puede estar la solución, y él nos adelantaba que están desarrollando una serie de conversaciones entre ellas con el Centro de Navegación del Uruguay. Por eso estamos en comunicación con el presidente de esa institución, Mario Baubeta. ¿A quiénes agrupa el Centro de Navegación?
MARIO BAUBETA:
Es una institución gremial que agrupa a agentes marítimos, operadores portuarios, depósitos y terminales intraportuarias. El 28 de julio cumplió sus primeros 88 años de actividad.
EC - Ustedes conocen esta situación, sin duda.
MB - Sí; confirmamos plenamente que se está padeciendo esa situación en nuestro comercio internacional. Es una situación que se ha generado a partir de la recesión mundial de 1998; eso determinó una baja en los fletes, y la industria marítima no invirtió durante cinco o seis años debido a la baja del mercado. A partir del segundo semestre de 2003 esa situación se revirtió porque la región comenzó a mejorar su situación económica, el ingreso de China a la OMC (Organización Mundial de Comercio) ha demandado bodegas muy fuertemente, y los barcos que estaban en otros tráficos fueron derivados hacia el Oriente.
EC - Veía que se suman otros factores, por ejemplo que en el mercado mundial se está pagando muy bien por la chatarra.
MB - Sí; ha subido notablemente. Los astilleros tienen hoy muchos pedidos de construcción de embarcaciones.
EC - Las empresas navieras están desguazando sus barcos más antiguos, prefieren venderlos como chatarra y encargar nuevas unidades.
MB - Exactamente.
EC - O sea que también por ese lado está incrementándose el déficit de espacio en las líneas de navegación que atienden el comercio exterior.
MB - Es así. El problema comenzó con el alza de los fletes: a partir del segundo semestre de 2003 hubo aumentos importantes, también los hubo en el primer semestre de 2004 (en febrero, en mayo, hay otro programado para agosto), pero el principal problema de los exportadores no es el aumento del costo de flete sino la falta de espacio, la imposibilidad de tener bodegas para cumplir con sus negocios.
EC - ¿Qué posibilidad hay de contar con nuevos barcos, de que se renueve la flota? Parece que habrá que esperar, porque los astilleros están saturados de trabajo.
MB - Sí; se espera que los primeros barcos que entrarán al tráfico lo hagan a mediados de 2006, o sea que habrá que convivir con este problema lo que resta de este año y todo el próximo.
EC - Un país pequeño como el nuestro tiene mayores dificultades que otros para lograr que se lo tenga en cuenta. ¿Qué alternativas hay? Porque no puede ser que estemos perdiendo posibilidades comerciales por este problema.
MB - No es de fácil solución porque, como decía, el fenómeno se da a nivel casi mundial; unos lo sufren más que otros. Lo que hemos sugerido a los industriales (hemos conversado con el señor Bardier que estuvo en nuestra institución comentando el problema), porque somos socios de los exportadores en este tema -si los barcos no vienen y no se embarca los agentes marítimos no podemos prestar nuestros servicios- es que los industriales exportadores se agrupen por tipo de tráfico y hagan a los armadores una oferta por volúmenes y precios, formalización de contratos de flete, para asegurarse las dos partes: el armador, que tiene vendido su espacio y que el exportador va a cumplir, y los exportadores asegurarse bodega en esta escasez. Es algo que se está instrumentando a nivel regional para asegurar espacio para cumplir con las exportaciones.
EC - ¿Es sencillo lograr este tipo de entendimientos?
MB - No es una práctica que se haya hecho en Uruguay; no hay muchos antecedentes de formalización de contratos. No estamos acostumbrados a ese tipo de contratos, pero en esta época de crisis hay que recurrir a los elementos que habiliten a asegurarse las exportaciones. No son contratos rígidos, sino contratos de buena fe en los cuales se envía al armador un paquete de cargas a determinado precio, el armador lo analiza con sus servicios comerciales, acepta su carga y su espacio a determinado precio; después hay que cumplirlo y, en caso contrario, a lo mejor hay que pagar lo que se llama un falso flete, lo que a veces da un poco de miedo a los exportadores. Pero es una de las posibilidades que tienen para asegurarse la salida de su mercadería.
EC - Por otro lado, en cuanto a lo que el Estado puede hacer, ¿la relación entre gobiernos puede hacer algo para solucionar esta crisis?
MB - Creo que siempre es positivo que las autoridades que manejan en el comercio exterior estén en contacto con los exportadores, con los agentes marítimos, con los armadores, también que la Administración Nacional de Puertos -que tiene injerencia en este tema- haga visitas, reuniones... la relación personal es muy importante para solucionar estos problemas.
Pero hay un tema: los armadores analizan dónde les conviene facturar, y a lo mejor el mercado uruguayo no es el mejor. Tampoco los armadores quieren abandonar el Río de la Plata ni dejar de brindar servicios a Uruguay. O sea que tenemos que trabajar todos juntos para enfrentar este problema.
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EC - El diario El País se hace eco de la noticia que brindábamos ayer, e incluye algunos ejemplos, como el de la empresa Becam SA que fabrica garrafas de supergás que son exportadas a la región del Caribe. "Nos ha pasado de tener reservado espacio en un buque y que no nos suban la carga", y que esto ha generado incumplimiento de cronogramas de entrega y aumento de costos aunque todavía no pérdida de negocios, dijeron fuentes de esa empresa.
Roberto Rey, directivo de la empresa Bao, sostuvo que el problema está latente aunque no está en su pico de gravedad, porque la caída en el precio de la soja redujo algo el flujo de esa oleaginosa a China, su principal mercado a nivel mundial. El 30 de junio, Bao logró embarcar tres contenedores con jabón de tocador recurriendo a la modalidad de pago en destino.
En Conaprole también inquieta que puedan existir problemas para embarcar quesos a México, país con el que recientemente se firmó un acuerdo comercial que puede incrementar fuertemente las colocaciones de ese producto en el mercado azteca, dijeron a El País fuentes de la industria láctea.
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Transcripción y edición: Jorge García Ramón