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(emitido a las 8.54 hs.)

EMILIANO COTELO:
En estos días comienza la construcción del puente sobre la laguna Garzón. Al mismo tiempo el Gobierno avanza con su proyecto de puerto de aguas profundas que se instalará en la zona de El Palenque, también en el departamento de Rocha.

Con esas y otras obras en el horizonte, ¿cómo se está preparando el departamento de Rocha? ¿Cuáles son las metas? ¿Cuáles los desafíos?

Vamos a charlarlo con el intendente Artigas Barrios.

Desde que asumió como intendente en 2005, usted fue un impulsor firme del proyecto del puente sobre la laguna Garzón, pese a que durante mucho tiempo el propio Frente Amplio (FA) se había opuesto a esa posibilidad.

ARTIGAS BARRIOS:
Sí, y yo siempre discutí dentro del FA que la cuestión no era puente sí o puente no, sino determinar qué iba a suceder con el puente instalado, tener manejada la forma de ocupación y de utilización del territorio de modo que se generasen los mínimos impactos negativos y que se pudiese promover esa zona como una nueva oferta turística de Rocha.

Cuando asumí me costó bastante convencer a mis compañeros de que debíamos hacer eso. Pero al fin lo razonamos, nos pusimos a trabajar primero que nada en un plan de ordenamiento –que se aprobó en el año 2008 o 2009– que determinase cómo se iba a utilizar y cómo se iba a ocupar esa área. Entonces sí, con el plan elaborado, aún no aprobado porque tenía que pasar por todas las instancias del ministerio y demás, nos pusimos a trabajar para buscar la manera de financiar el puente.

Apareció la circunstancia de que la empresa de Constantini compra una tierra muy importante ahí en la zona para elaborar un proyecto, entonces en las negociaciones se le planteó que financiara el puente a cambio de que se le otorgasen las autorizaciones. Esas autorizaciones no eran excepciones porque la autorización que dimos ya tenía las características del plan que estaba en proceso de aprobación pero definido.

EC - Entonces, si no se le estaban autorizando excepciones, ¿por qué el empresario tenía que financiar él el puente?

AB - No, no tenía que dar nada. Luego vino la ley de ordenamiento territorial, que establece algo parecido, establece que cuando en virtud de una autorización gubernamental, es decir cuando se autoriza una urbanización, cambia el valor de la tierra y hay un beneficio que el empresario (o la empresa) debe compartir con la sociedad. En la ley de ordenamiento territorial se estableció que cada vez que se autoriza una urbanización, el 10% del área, aparte de los espacios públicos, debe ser cedida al Gobierno departamental para cartera de tierras.

Es prácticamente lo mismo que nosotros hicimos al negociar con Constantini la construcción del puente, que a él además le servía, eso está claro, ninguna empresa hace cosas contra sus intereses. Hay que tratar de que los intereses colectivos coincidan lo más posible con los de las empresas para que entonces tengamos un resultado positivo para todos.

EC - Hubo mucha polémica a propósito del proyecto original que presentó Constantini, que era el de un puente lineal. Eso hizo que se derivara a este diseño del arquitecto Rafael Viñoly, que termina siendo un puente circular, en el que los vehículos van a tener que circular a velocidad muy baja y en el que habrá veredas y asientos para que los peatones puedan disfrutar del paisaje. ¿Qué ventajas tendrá ese sistema de transporte en comparación con las balsas que tradicionalmente han hecho el cruce?

AB - La diferencia es la seguridad de la comunicación. Las balsas trabajan en determinado horario, no trabajan las 24 horas –incluso en el verano se hace un horario extendido–, el día que hay mal tiempo no pueden trabajar, pero además tienen una capacidad limitada y a veces se forman colas enormes.

Entonces si queremos desarrollar una zona –y la queremos desarrollar con el mínimo impacto urbano posible, hasta por eso era necesario el puente–, tenemos que darle conexión, primero, con un lugar con el que seguramente la gente que se radique ahí para veraneo o lugar de descanso tiene sus vinculaciones, que es la zona de Maldonado y Punta del Este. Y por otra parte para que allí pueda tener algunos servicios, y los otros los podrá buscar. Por ejemplo, las barracas de Rocha están vendiendo para las construcciones que se están haciendo allí, pero seguramente quien va al supermercado el día que tenga el puente va a ir al supermercado que tenga más cerca.

Entonces, primero, eso factibiliza que la zona despegue, porque el estar aislado, el no poder cruzar de noche, el tener esas dificultades limita la posibilidad de que alguien elija el lugar.

Segundo, le cambia el valor a la tierra. Como le cambia el valor a la tierra, el Gobierno departamental grava con mayor peso esa zona y obtiene recursos importantes que pueden ser aplicados en el lugar o en otras zonas del departamento, compensando la ventaja que esa zona tuvo, dada por la naturaleza, con respecto a otras que no la tienen. Ese es el esquema.

EC - Puede pensarse que los grandes beneficiados de este puente son Eduardo Constantini y eventualmente otros empresarios inmobiliarios que están desarrollando proyectos en esa zona. ¿Qué responde a esa objeción?

AB - Si se hace una línea de ferrocarril que fundamentalmente es utilizada por ejemplo por la industria de la madera, ¿las únicas beneficiarias son las empresas madereras? ¿O es la economía del país la beneficiada? Porque puede de pronto habilitar para forestación una zona que antes no tenía esa opción. Si esa misma línea de ferrocarril sirve para transportar soja, ¿los únicos beneficiarios son los productores de soja y los empresarios que exportan? ¿O toda la economía del país, que también baja costos y habilita nuevas áreas para producción?

Esto es lo mismo. El puente, naturalmente, beneficia a las empresas que aprovechen esa ventaja, pero también permite el desarrollo en la zona, permite la utilización a favor de toda la sociedad de esa zona, ya sea por la vía de los impuestos, por la vía de generación de puestos de trabajo. Naturalmente que en una economía capitalista siempre va a haber un beneficio para las empresas, porque si no, no invierten, y como reflejo de ese beneficio debe haber uno para la sociedad. Si no diríamos: que no se instale ninguna empresa porque puede ganar dinero. Naturalmente que este puente le sirve a Constantini, pero les va a servir a todos los otros proyectos que se instalen ahí. Y nuestro interés es que esos proyectos se lleven adelante, se concreten y empiecen a generar recursos y empiecen a generar actividad.

EC - Está claro que el grueso de la inversión corre por cuenta de Constantini, son unos 12 millones de dólares…

AB - No, no, todo no. Al principio era todo, cuando el puente era simple, pero cuando se cambió el diseño y se multiplicó por tres el precio, se hizo una nueva etapa de negociación, entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Constantini acordaron que Constantini paga todo lo que es la estructura del puente, paga el puente en sí, y el MTOP paga los accesos y los accesorios (las barandas, los bancos, etcétera).

EC - Por eso decía: el grueso de la inversión corre por cuenta de Constantini, son unos 12 millones de dólares.

AB - No, yo no he visto números, pero según lo que me han comentado en el MTOP la inversión total va a ser de entre 9 y 10 millones de dólares. Algo más de 6 son a cargo de Constantini, y algo más de 3 va a asumir el MTOP.

EC - No son los números que han estado circulando.

AB - ¡No! ¿Los números del principio dice usted?

EC - No, los últimos. Yo leí en distintas notas que se habla de 12 millones de dólares y que el Estado pone 1.800.000.

AB - No, no es así.

EC - Pero no importa, el detalle de eso no es el fondo de la cuestión.

AB - Es más o menos 60 o 70% Constantini y el Estado la otra parte. El Estado en el primer proyecto no ponía nada, porque el puente era recto, tradicional. Luego se hace este cambio, que es favorable porque el puente va a ser un atractivo en sí mismo, ese hecho de que haya que transitar lentamente coincide con el fin turístico, pero yo estoy convencido de que cuando se buscó hacer otro diseño lo que buscaban quienes se oponían –y en todos los ámbitos, en el privado y en el público, había gente que se oponía–, por esa vía de un diseño mucho más caro, mucho más complejo, era que se abandonase el proyecto y no se hiciera el puente. Porque uno no puede entender que sea malo un puente recto y sea bueno un puente curvo, cuando en realidad lo que importa son las consecuencias, que es la conexión directa, en el territorio que se va a ocupar. Que el puente sea curvo o sea recto no cambia nada. Lo único que cambió es que demoró cuatro años más su realización. Y que le costó al Estado.

EC - Pero pese a que la inversión corre por cuenta del empresario privado, me llamó la atención una carta de un lector del diario El País este fin de semana, que planteaba esta pregunta, que de algún modo permite ahondar en lo que veníamos conversando: "¿Por qué el Estado uruguayo prioriza un puente que solo va a servir para que se puedan recorrer unos 30 kilómetros más por la ruta 10, ya que luego está la laguna de Rocha donde el camino se bloquea de nuevo?". ¿Qué contesta a esto?

AB - Primero, el Estado uruguayo no lo priorizó. Tanto no lo priorizó que no lo había hecho durante muchísimos años desde que se planteó la posibilidad de hacerlo. En realidad lo entró a considerar cuando se le llevó un planteo en el cual no le costaba nada. Luego que el proyecto se empezó a imponer, se empezó a publicitar, quedó en la opinión pública como que se imponía la necesidad de hacerlo. Y por esta cuestión de cambiarle el diseño –reconozco que este diseño es espectacular, es realmente original y el puente se va a constituir en un atractivo en sí mismo– y por la convicción que teníamos, fundamentalmente aquí en Rocha, de que era necesario construirlo, se llegó a una negociación que resultó en que le va a costar algo al Estado uruguayo. Pero no lo priorizó, si lo hubiese priorizado lo habría hecho hace tiempo quizás.

EC - ¿Y sobre el hecho de que solamente permite avanzar 30 kilómetros más por la ruta 10?

AB - Sí, pero permite el acceso a una zona muy importante, ese es el asunto. Permite que esa zona, que estaba aislada y que no podía ser aprovechada con el único fin que allí puede llevarse adelante, que es el turismo (porque no son tierras productivas), se utilicen. La habilita, y entonces quizás, así sean 30 kilómetros, la actividad que ahí se genera justifica la obra. Sobre todo si la obra termina siendo una inversión no muy grande para el Estado. Ojalá hubiese sido cero la inversión, entonces habría estado bien claro el asunto.

EC - ¿Está previsto también, en el futuro, construir un puente sobre la laguna de Rocha?

AB - No, y me parece que eso es bastante más complejo. No hay, al menos hasta el momento, ningún planteo al respecto. Hay algunos planteos aislados, individuales, de personas aisladas, pero ni el Gobierno departamental ni el Gobierno nacional han considerado esa posibilidad. Es una cosa mucho más compleja desde el punto de vista ambiental, porque luego de pasar la laguna hay toda una zona de dunas para llegar a La Paloma, que es un área muy delicada.

Y creo que desde el punto de vista técnico también, porque me dicen que los suelos en la zona de la laguna de Rocha son muy profundos, que hay lodo. Y además no hay, como en el caso de la laguna Garzón, un largo brazo de conexión con el océano, que en la laguna Garzón se convierte casi en un arroyo, sobre el cual se puede hacer el puente corto.

En la laguna de Rocha la barra se abre con una franja de 100 metros de playa, y se abre directamente, ahí no se puede hacer un puente porque el día que se abre la barra se lo lleva. Además se impediría ese mecanismo de apertura y cierre de la barra que es fundamental desde el punto de vista ambiental, la entrada del agua salada y de los alevines y las larvas de camarón a la laguna, que luego salen, eso es explotado. Es mucho más complejo el asunto, en este momento eso no está en consideración.

***

EC - Hace una semana realizamos nuestro programa desde La Paloma, adelantándonos a los festejos por los 140 años de esa ciudad. La conmemoración oficial fue el lunes 1.°, cuando se realizaron distintos actos, entre ellos una sesión especial de la Cámara de Representantes, en plena avenida Solari.

En esa ocasión, usted se refirió a las perspectivas que se le abrirían a La Paloma si el puerto de aguas profundas se concretara. Lo dijo en estos términos:

(Audio Artigas Barrios.)

"Yo me imagino… la gente que vaya a trabajar, a estar en las tareas de dirección, en las tareas del puerto de agua profundas, ¿dónde va a elegir para vivir? Este lugar. Este va a ser el lugar que va a elegir para vivir. Entonces no solo va a ser un balneario, sino que va a ser una ciudad, pero una ciudad que va a mantener las características que tiene ahora, porque la van a elegir por eso".

(Fin.)

EC - ¿Por qué hizo esos comentarios?

AB - Porque estábamos en La Paloma y debía referirme a las consecuencias o a los resultados que el puerto de aguas profundas puede tener para La Paloma. Pero en realidad el puerto de aguas profundas va a incidir impresionantemente en todo Rocha y en todo el país.

Uno a veces tiene que ver las consecuencias particulares en un lugar. Y me parece bien claro que, primero, también, como en el caso del puente, hemos hecho un trabajo muy largo, junto con el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y medio Ambiente, con la Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial, de planificación del territorio. El ministro firmó hace cuatro días el plan Los Cabos; el primer plan, que refirió a la laguna Garzón y a la laguna de Rocha, se llamaba Las Lagunas, y ahora el plan Los Cabos ordena, establece una propuesta de ordenamiento y uso del territorio entre el Cabo Santa María en La Paloma y el Cabo Polonio. Y ahí ya se prevé la presencia del puerto. Eso es lo primero que hay que hacer, prever qué cosas se debería tratar de hacer para que los impactos positivos sean los máximos y los negativos los menos.

Por ejemplo, una de las cosas que queremos –y en el plan se establecen mecanismos para tratar de lograrlo– es que en el puerto no se genere una nueva ciudad, no haya una zona urbana, que allí viva lo imprescindible. Que el mayor número de gente que trabaje en el puerto viva en Rocha, para lo cual se está diseñando un desvío de la ruta 9 que permitiría un rápido acceso, en pocos minutos, al puerto. Y seguramente va a haber gente que va a elegir vivir en La Paloma, en Costa Azul. Eso permitiría que muchas de esas miles de viviendas que son utilizadas solo en verano sean utilizadas todo el año. Algo parecido a lo que sucedió cuando funcionaba Astra en La Paloma.

EC - ¿Usted señala a La Paloma como el lugar lógico para eso, no La Pedrera? Se lo pregunto porque La Pedrera está antes, está más cerca de donde se va a ubicar el puerto.

AB - Eso es una cuestión local, cuando hablamos de La Paloma hablamos de todo ese entorno. Los más nombrados son La Paloma y La Pedrera, pero allí hay otros balnearios, también está Costa Azul. Cuando hablamos de La Paloma hablamos de todos. Está incluida La Pedrera, esa es la costumbre aquí, uno ya sabe.

EC - Usted hacía este pronóstico a propósito de lo que va a impactar el puerto de aguas profundas en esa zona y en particular en La Paloma en medio de militantes que protestaban contra el proyecto, porque también hay un debate a propósito del puerto de aguas profundas.

AB - Claro, tiene que haber un debate. Una cosa de la importancia de esta, una obra tan importante tiene que tener debate, es imprescindible que haya debate. Es inevitable e imprescindible, sin ninguna duda. No obstante, tenemos la convicción de que va a ser un antes y un después del puerto. Si se va a concretar rápidamente o no, no puedo asegurarlo, depende de muchísimas cosas. Pero se están dando pasos firmes, y decía el otro día el presidente que hay que continuar dando esos pasos y trabajando para llegar a que realmente se concrete el puerto, porque va a ser un antes y un después.

Montevideo es Montevideo porque tiene el puerto. No quiere decir que un puerto aquí vaya a convertir a Rocha en la capital del país, pero estoy dando la muestra de lo que inciden los puertos en la vida de la gente y de los pueblos. Buenos Aires es Buenos Aires porque tiene puerto, Rosario es importante porque tiene puerto. Nueva Palmira está creciendo tremendamente por el puerto. Este puerto va a cambiar no solo Rocha, no solo la ciudad, sino quizás toda la región. No va a ser lo mismo Cerro Largo, con la distancia a la que está hoy del puerto de Montevideo, cuando tenga este puerto mucho más cerca.

EC - Evidentemente esa perspectiva que usted plantea es muy interesante para La Paloma, para dotarla de vida, de actividad, de movimiento durante todo el año.

AB - Creo que el gran desafío que tiene el próximo Gobierno departamental es hacer un plan maestro de desarrollo de La Paloma para evitar que se produzca un crecimiento desordenado y termine siendo negativo en lugar de positivo. Un plan que preserve las características que hoy tiene La Paloma, de área turística, de área de descanso, de área de placer, y que también la adapte a la vida cotidiana.

EC - Mientras tanto, ¿qué está previsto con respecto a La Paloma en cuanto a las inversiones pendientes? Pienso en pavimentación de calles y avenidas, por ejemplo. Porque pese a que se han arreglado algunas calles, en esa materia La Paloma arrastra un déficit muy grande, lo pudimos ver la semana pasada. Es un problema que afecta, y de manera seria, la imagen de la ciudad desde el punto de vista turístico y residencial.

AB - Sí, uno de los problemas que tiene La Paloma es su enorme extensión, que queda desproporcionada con la ocupación. Creció por delante de la infraestructura, se fue fraccionando, fraccionando, extendiendo, alejando por delante, y la infraestructura viene de atrás. Nosotros hemos venido haciendo algunas cosas, pero falta mucho todavía, sin duda. Uno de los desafíos del próximo Gobierno es continuar con eso, tratar de completar la infraestructura de La Paloma y mantenerla, porque una de las dificultades es mantenerla. Pero sobre todo planificar.

EC - Concretamente en el terreno de las obras, ¿qué puede anticipar en este momento? ¿Con qué ritmo se va a producir la pavimentación, la repavimentación de las calles?

AB - ¡Yo no puedo prever lo que va a suceder en el próximo Gobierno!

EC - Pero ¿usted qué tiene previsto ya en su presupuesto?

AB - Me queda un año. Nosotros ahora, como todos los años, vamos avanzando en la pavimentación, pavimentamos 30, 40 cuadras repartidas en distintas calles, en las que sea más necesario, y como obra importante hacemos una siempre. El año pasado hicimos la calle principal de La Pedrera. Y ahora tenemos previsto –no sabemos si antes de temporada o después, estamos viendo los recursos de financiación– hacer nueva totalmente la avenida Sagitario, que es donde están instalados la mayoría de los comercios de La Paloma. La avenida Sagitario y la rotonda de las cinco esquinas es una obra realmente grande, y extender por lo menos 10 cuadras más el pavimento de la avenida del Navío.

Esas serían las dos obras que tenemos previstas de aquí al fin del período de Gobierno, en julio del año próximo. Luego le corresponderá al próximo Gobierno. Desde luego, estamos aportando a nuestros compañeros ideas para el programa de Gobierno, si resultamos nuevamente elegidos por la población para gobernar, si el Frente resulta nuevamente elegido por la población para gobernar. Estamos aportando ideas como esta de que es central ponerse a trabajar de inmediato en un plan maestro de urbanización que se adelante a los acontecimientos.

EC - Recién lo consultaba por el impacto en La Paloma del puerto de aguas profundas cuando se construya, pero La Paloma tiene su propio puerto y está cambiando, después de haber pasado un período de crisis enfrenta ahora nuevos proyectos. ¿Cómo ve esa parte?

AB - Es positivo, porque era una infraestructura que estaba sin utilización. Y ahora tiene una utilización baja, que es la de la madera, que genera poca actividad.

EC - Ese movimiento es de la madera que se obtiene en la zona este del país y que va por vía marítima a Fray Bentos para ser procesada en la planta de celulosa de UPM.

AB - Pero es un porcentaje menor de lo que se produce, 20, 25% de esa madera sale por el puerto. Ese tipo de cargas no generan mucho trabajo, es granel de madera que se maneja con máquinas, muy pocas, y es un barco.

Pero sí eso produjo el interés de la Administración Nacional de Puertos (ANP) por el puerto de La Paloma. En una medida que me parece muy inteligente el MTOP le transfirió a la ANP el resto de los muelles, salvo el que está destinado a la madera, el resto de los muelles los están reconstruyendo. El programa de la ANP una vez reconstruidos los muelles es destinar a La Paloma barcos pesqueros que hoy no está pudiendo recibir en Montevideo porque la demanda es mayor que la oferta. La operativa de los barcos pesqueros, aunque no industrialicen, da mucho trabajo, carga, descarga, reparaciones, mantenimiento, van y vienen, cada pocos días están entrando.

La otra idea que maneja la ANP es, cuando se instalen las plataformas petroleras, establecer los abastecimientos desde el puerto de La Paloma. Sería otra actividad bien interesante que generaría trabajo. Ahí no se va a producir el cambio que puede producir el puerto de aguas profundas. Creo que ninguna de las dos actividades va a traer muchísima más gente a La Paloma. Quizás va a dar trabajo a la gente de La Paloma, que es uno de los grandes problemas que tenemos, que pasa el verano y queda allí un montón de gente sin trabajo. Entre los problemas sociales más fuertes que tenemos en el departamento está justamente el de La Paloma.

EC - Estaría bueno recuperar el puerto de La Paloma como paseo, incluso pensando en el verano.

AB - En la zona detrás de la base naval, que es como una playita, donde están las barcas de los pescadores artesanales, el MTOP hizo un proyecto, que creo que está licitado, para hacer una serie de pequeños muelles de atraque para las barcas de los pescadores artesanales y una zona para venta, procesamiento de la pesca artesanal, incluso de gastronomía. Ese sería el paseo que se crearía en el puerto de La Paloma.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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