(emitido a las 8.57 Hs.)

EMILIANO COTELO:
La semana pasada quedó inaugurado el primer tramo de la reconstrucción de la ruta 24, que sale de Fray Bentos rumbo al norte, paralela al río Uruguay, en dirección a Paysandú.
 
Se trata de una obra importante, porque mejora un corredor que es estratégico para el transporte de madera y granos con destino a Fray Bentos y Nueva Palmira. Pero lo más interesante es que las reparaciones se hicieron con una tecnología nueva para nuestro país e incluso para América Latina. Su nombre es "whitetopping" y presenta ventajas significativas de todo tipo, por ejemplo en costo y también en seguridad para el tránsito.

Este detalle fue destacado por el director nacional de Vialidad en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Luis Lazo, cuando lo entrevistamos aquí en En Perspectiva a propósito de estos trabajos. Pero ahora que ya hay 21 kilómetros terminados entre Fray Bentos y el empalme con la ruta 20, ahora que se prepara el tramo siguiente hacia el norte, de otros 20 kilómetros, ahora que muchos de nuestros oyentes pueden ya haber circulado por el lugar y encontrado esta novedad, vale la pena profundizar en este avance. En definitiva estamos hablando de nuevas tendencias en infraestructura vial, un rubro en el que Uruguay tiene una asignatura pendiente importante.

Vamos a conversar con el ingeniero Álvaro González, gerente de Hormigones en la empresa Cementos Artigas, que fue la proveedora del material que se empleó en esta obra que estuvo a cargo de la constructora Grinor SA.

La 24 es una ruta de tránsito muy intenso, por ella circulan 2.000 vehículos por día, de los cuales más del 50% son camiones cargados de madera y granos.

ÁLVARO GONZÁLEZ:
Efectivamente, es una ruta extremadamente transitada por tránsito pesado y tengo entendido que hoy es la ruta que recibe más carga de toda la red vial nacional.

EC - Eso hizo que el pavimento original, que era de asfalto, fuera quedando surcado por huellas que dificultaban la circulación y además la hacían muy peligrosa, por ejemplo en días de lluvia. Cuántos de nuestros oyentes habrán pasado por momentos complicados debido a esa razón. Para repararla, una posibilidad era realizar un recapado de asfalto, pero la empresa Grinor SA propuso otra alternativa, el whitetopping. ¿Puede hacer una reseña rápida de qué es esto, de qué se trata?

AG - La ruta presentaba unos ahuellamientos muy importantes como consecuencia del tránsito intenso de camiones con madera hacia la planta de UPM y todo el transporte de granos que afortunadamente se está desarrollando desde hace tanto tiempo en el Uruguay. El whitetopping básicamente es un recapado de hormigón sobre el asfalto existente.

EC - No es un recapado de asfalto, sino de hormigón.

AG - Efectivamente. Se propone una alternativa a la convencional de recapado de asfalto, hacer un recapado de hormigón sobre el asfalto existente con una previa regularización de la superficie. El asfalto de abajo continúa trabajando estructuralmente de manera que se logra un pavimento compuesto entre asfalto y hormigón, lo cual permite reducir el espesor de la carpeta de hormigón que se pone encima, con lo cual se economiza considerablemente la solución.

EC - Lo primero que se hace es regularizar la superficie del asfalto, se pulen las huellas, se logra una superficie pareja.

AG - Sí. En este caso de whitetopping adherido –porque existe whitetopping no adherido, que es otra solución– se hace un fresado de esos lomos que existen en el ahuellamiento, y una vez que ya no existen diferencias de altura se hace un fresado muy superficial, una rugosidad superficial de manera que cuando se coloca la carpeta de hormigón encima queda adherida sin necesidad de ningún otro tipo de ligante entre ambas capas.

EC - El hormigón no es cualquiera, es una mezcla de hormigón y macrofibras. ¿Cómo es eso?

AG - También a los efectos de economizar la solución se utilizan macrofibras, que en este caso fueron sintéticas –es otra de las grandes novedades de esta solución–, lo que permite reducir aún más el espesor total del pavimento.

EC - ¿Qué son las macrofibras sintéticas?

AG - Son fibras de unos 5 centímetros de largo que se distribuyen homogéneamente en toda la masa de hormigón y trabajan estructuralmente de manera de colaborar en el diseño y luego en el trabajo del pavimento. Eso se hace en la planta hormigonera.

EC - ¿De qué origen son esas fibras?

AG - Hicimos un trabajo de investigación bien intenso, llegamos a probar hasta 11 fibras distintas de distintos orígenes, y llegamos a la conclusión de que las fibras japonesas resultaron las más beneficiosas.
    
EC - Según explicaba el ingeniero Lazo en la entrevista del mes pasado, esta tecnología del whitetopping tiene múltiples ventajas. Pero después de aquella entrevista usted me aportó información más detallada sobre ese sistema y ahí me di cuenta de que las virtudes del whitetopping son unas cuantas más de las que yo imaginaba. Me gustaría que fuéramos repasándolas. Por ejemplo, usted habla de economía, es más barato recapar con este sistema que con el tradicional.

AG - En esta oportunidad afortunadamente el MTOP presentó en la licitación las dos alternativas, tanto en asfalto como en hormigón, y finalmente, a costo inicial, la alternativa en hormigón resultó más económica en un porcentaje importante, aproximadamente un 10%, a pesar de que lo que habría que considerar es el costo a lo largo de la vida útil de un pavimento.

EC - ¿Qué quiere decir con eso?

AG - Un pavimento va a requerir después de los costos iniciales de construcción una serie de mantenimientos a lo largo del período de vida útil para el cual fue diseñado. A los pavimentos asfálticos habitualmente a los cinco, seis, siete años hay que hacerles un recapado y así consecutivamente, cosa que el pavimento de hormigón no requiere.

EC - Ese es otro punto que hay que aclarar: ¿qué vida útil tiene este recapado que se ha hecho con el hormigón whitetopping?

AG - En este caso el período de diseño considerado fue de 15 años.

EC - Entonces tenemos un doble ahorro: en el costo inicial, comparado con la otra alternativa, la inversión de colocar este recapado es más barato, pero además dura más tiempo que el tradicional.

AG - Dura más tiempo, y por ser un pavimento rígido no se deforma y presenta todo el resto de ventajas que no existen en el otro caso.

EC - Ustedes mencionan que este sistema también mejora la seguridad en el tránsito.

AG - Este tipo de pavimento, como todo pavimento de hormigón, al no deformarse no da lugar al ahuellamiento que resulta tan peligroso en la circulación. Y además, en los días de lluvia, al mantenerse la superficie en el estado original, permite la evacuación correcta del agua como el primer día. Por otro lado, el pavimento de hormigón permite mantener y conservar la macrotextura superficial, de manera que la adherencia entre los neumáticos y el pavimento permanece durante un período prolongado.

EC - Ustedes también indican que al circular por este tipo de pavimento se gasta menos combustible. ¿Cómo es esto?

AG - En los pavimentos flexibles, los pavimentos de asfalto, cuando circula un camión pesado sobre la ruta se produce una pequeñísima deformación que hace que el vehículo tienda a frenarse, o sea que necesita darle mayor potencia al motor para recorrer la misma distancia a la misma velocidad. En el pavimento de hormigón, al ser rígido, no se produce esa deformación, requiere de menos esfuerzo para hacer la misma distancia.

EC - ¿Está calculado, se sabe cuál es el ahorro en combustible?

AG - Hay múltiples estudios en países muy desarrollados, principalmente Estados Unidos y Canadá, que lo avalan. Para aquellos transportistas que saben bien cuál es el costo del combustible en sus fletes, el ahorro aproximado puede rondar el 3%, según lo flexible que resulte el pavimento y la carga del camión.

EC - Ustedes también destacan que con esta tecnología del whitetopping se gana velocidad en la ejecución de la obra. ¿Por qué?

AG - Uno de los problemas principales que tenían en el pasado los pavimentos de hormigón, por lo cual los pavimentos de asfalto les sacaban una ventaja considerable, era la velocidad de ejecución y la terminación final, la rugosidad superficial final. Actualmente con los nuevos equipamientos y las nuevas tecnologías esas cuestiones se han superado. Para tener una referencia, en el trabajo en la ruta 24 estamos avanzando unos 600 metros lineales por día en media calzada, cosa que era impensable 10 años atrás, por ejemplo, gracias a las terminadoras de encofrado deslizantes de alto rendimiento que se utilizan. Lo mismo ocurre con los niveles de rugosidad superficial, que es otro elemento muy importante para la calidad del pavimento.

EC - ¿Puede explicar eso?

AG - La rugosidad superficial es beneficiosa para el usuario en cuanto al confort en la circulación, pero entiendo que es más importante aún para la vida útil del pavimento. Cuanto menor es esa rugosidad superficial, menor es la carga que recibe, la carga dinámica que ejercen los camiones pesados sobre el pavimento, por lo cual se logra una mayor vida útil del pavimento. A tal punto que otra de las novedades importantes que introdujo el ministerio fue un premio por lograr niveles de rugosidad inferiores a 2. Eso más que un gasto es una inversión, porque si usted logra que el pavimento le dure más años sin deteriorarse, es una inversión.

EC - Por último, ustedes destacan que esta tecnología da independencia de los derivados del petróleo.

AG - Sí; el valor del petróleo se ha disparado en los últimos años, lo cual ha llevado a que los costos de los pavimentos de hormigón hoy sean sumamente competitivos. Alineado con todas las políticas que viene desarrollando el gobierno en materia de minimizar la dependencia de los derivados del petróleo, entendemos que esto aporta una solución que va en ese camino.

EC - Tengo algunas preguntas de los oyentes que quiero trasladarle enseguida, después de esta pausa.

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EC - Estamos conociendo esta mañana en En Perspectiva una nueva tendencia en nuestro país a los efectos de la pavimentación de carreteras. Es el whitetopping, que acaba de estrenarse con la reparación de 21 kilómetros de la ruta 24, y que ahora va a emplearse en otro tramo similar de esa misma ruta.

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EC - Para conocer qué es esto del whitetopping y qué perspectivas, qué posibilidades abre en un rubro tan sensible de nuestro déficit en infraestructura de carreteras, estamos conversando con el ingeniero Álvaro González, gerente de la División Hormigones en Cementos Artigas, que fue proveedora de este material.

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EC - ¿Preguntas de los oyentes, Romina?

ROMINA ANDRIOLI:
Daniel de Pocitos pregunta qué espesor tiene y dónde se probó.

AG - El espesor en este caso fue de 15 centímetros.

EC - ¿Cómo se comparan esos 15 centímetros con otras carpetas de este tipo?

AG - Un pavimento de hormigón tradicional, por ejemplo el que se hizo últimamente en el anillo perimetral, tenía 24 centímetros de espesor.

EC - Este lleva 15, hay una diferencia apreciable, una ventaja por ese lado.

AG - Justamente, la utilización del asfalto existente más la utilización de las macrofibras permite esa reducción.

EC - Ustedes han destacado que esta es la primera vez que este tipo de pavimento se aplica en América Latina. Por eso está buena la pregunta del oyente, ¿dónde se lo ha probado antes?, ¿desde cuándo existe?

AG - Nosotros lo tomamos de la Universidad de Illinois y de varias experiencias que se han hecho en Estados Unidos. Si bien el whitetopping es una tecnología que ya existía en el pasado, que existe, hay diversos tipos. Lo novedoso es la utilización de este método en carreteras; acá en Montevideo en su momento hicimos algunas experiencias a nivel urbano, por ejemplo en camino Mendoza hay un tramo de prueba de unos 500 metros lineales, y hace algunos años hicimos alguna otra experiencia, pero con un whitetopping que se llama ultradelgado, de menos de 10 centímetros de espesor. Las experiencias son básicamente de Estados Unidos, por lo cual trajimos un ingeniero muy reconocido a nivel mundial, el ingeniero Josef Roesler, de la Universidad de Illinois, con quien nos capacitamos y quien participó directamente en el método de diseño y construcción de este tipo de soluciones.

EC - El temor que aparece en algunos mensajes es que terminemos siendo un conejillo de Indias y que luego la experiencia muestre malos resultados. ¿Hay algún riesgo de ese tipo? ¿Cómo lo evalúan ustedes?

AG - El éxito definitivo de cualquier solución es que soporte el período de diseño para el cual está calculada. Nosotros entendemos que es una muy buena solución; de todas formas, quiero destacar también la audacia si se quiere del MTOP al jugarse a estas nuevas tecnologías. Entendemos que es una solución altamente conveniente, de todos modos hemos sido conservadores en todas las hipótesis de diseño. Es decir, los espesores podían haber sido algo menores, todas las variables en que nos hemos basado son conservadoras.

EC - Después hay oyentes que cuestionan si realmente estamos ante una novedad.

RA - Un oyente dice: "Hoy en nuestro país ya se están aplicando asfaltos modificados con caucho de muy alta performance. Son carpetas asfálticas nueve veces más resistentes y más baratas que esa tecnología de hormigón".

AG - Sí, hay asfaltos modificados que recién están haciendo incursión aquí en Uruguay, si bien en otros países se utilizan. Lo bueno de esto es que genera una nueva alternativa, que hace que todos los actores tengan que competir por tratar de imponer su solución. De manera que creo que es positivo desde todo punto de vista que se generen estas cuestiones, ya que estos asfaltos modificados, por ejemplo, ya hace mucho tiempo que existen y acá no se habían utilizado hasta este momento, tengo entendido.

EC - O sea que ahora aparecen por lo menos dos alternativas, la que menciona el oyente, el asfalto modificado, y esta que han incorporado ustedes, el hormigón con macrofibras.

AG - Efectivamente, la competencia por tratar de imponer cada uno su solución hace que deba mejorarse en todo sentido, desde el punto de vista técnico y desde el punto de vista económico, lo cual resulta beneficioso para la sociedad en su conjunto.

EC - Otra pregunta de la audiencia: ¿lleva juntas de dilatación?

AG - No, lo novedoso de estos pavimentos si se los compara con pavimentos de hormigón tradicional es que son losas más pequeñas, de 1,80 por 1,80 metros en este caso. También es interesante que no llevan siquiera un sello, como llevan los pavimentos tradicionales, porque al introducirse el agua por las juntas, como hay un pavimento asfáltico impermeable abajo, no hay deterioro, y tampoco lleva ningún tipo de armadura ni pasadores, ningún tipo de armadura que sí llevan los pavimentos tradicionales.

EC - O sea, no hay hierro de por medio.

AG - Efectivamente, lo cual abarata más aún la solución.

EC - Yo decía que lo que se ha repavimentado de esta forma es un tramo de 21 kilómetros, no es toda la extensión de la ruta 24.

AG - La licitación original era para 21,6 kilómetros, y creo que todos están contentos con el resultado que viene dando, porque el ministerio se animó a hacer una ampliación del 100% de la obra original.

EC - De todos modos, con ese 100% extra tampoco se cubriría todo el trayecto de la 24, van a andar cerca pero no lo completan.

AG - Tengo entendido que estamos a unos 11 kilómetros de llegar a Tres Bocas, por lo cual estimo que se tendrán que hacer todos los esfuerzos para que por lo menos ese tramo de Tres Bocas a la ruta 2 quede completo en hormigón. Dios quiera que así se logre.

EC - ¿Ya está previsto utilizar esta tecnología en otras rutas? Porque tengo varios mensajes de oyentes que preguntan por el caso que conocen más de cerca, que está acá o allá en el país, también en mal estado de conservación, reclamando la repavimentación. ¿Esas posibilidades existen hoy?

AG - Eso está en la órbita del MTOP. Por el momento no hay licitaciones en curso que habiliten este tipo de solución, por lo cual no sabría decirle si a la brevedad están previstos nuevos tramos con este tipo de solución.

EC - La compañía Cementos Artigas tiene su planta en la ciudad de Minas y también en Montevideo, en Sayago.

AG - Efectivamente, una parte del proceso se hace en Minas, en la ladera del cerro del Verdún, y se termina acá en Sayago haciendo la molienda y el despacho correspondiente.

EC - Queda pendiente para dentro de un tiempo evaluar el resultado de la nueva tecnología.

AG - Nosotros hemos conversado bastante con el usuario, los camioneros, y uno nota una satisfacción muy importante, sobre todo en aquellos que recorrían antes y recorren ahora la ruta 24. A tal punto que los invito a ver una presentación del trabajo en un videíto que hay en YouTube, ponen "whitetopping, ruta 24" y enseguida va a aparecer. Allí hay algunas entrevistas incluso a los usuarios, principalmente de madera, que son los que diariamente sufren o disfrutan este tipo de situación.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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