(emitido a las 7.48 Hs.)

EMILIANO COTELO:
En un clima de tensión se llevó a cabo anoche la audiencia pública sobre el impacto ambiental de la planta regasificadora que se construirá en Puntas de Sayago. Esa jornada estuvo marcada por empujones, gritos, insultos y hasta enfrentamientos, un fuerte enfrentamiento entre vecinos, unos que estaban a favor y otros en contra del proyecto.

Según la ley vigente, la audiencia pública era un paso que la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) estaba obligada a dar antes de resolver sobre si concede o no a este proyecto la autorización ambiental. Los que se oponen a la iniciativa repitieron ayer sus denuncias sobre falta de información y los efectos negativos que entienden que tendrá la obra en el entorno. El miércoles pasado aquí En Perspectiva la Coordinadora de Vecinos del Oeste había presentado los argumentos de su posición. Ahora les proponemos conocer los puntos principales de la exposición de la empresa que tendrá a su cargo el proyecto: se trata de Gas Sayago Sociedad Anónima, perteneciente a Ancap y UTE. Vamos a conversar con el gerente general adjunto, ingeniero Pedro de Aurrecoechea

¿A qué hora terminó la audiencia pública?

PEDRO DE AURRECOECHEA:
No miré el reloj, pero eran cerca de las 12 de la noche cuando terminamos.

EC – ¿Y cómo define usted el resultado? Hemos comentado ya algunas de las situaciones que se dieron pero no tengo la conclusión en sí.

PA – La conclusión corresponde que la saque la Dinama, sus autoridades y técnicos, porque en última instancia esta era una jornada promovida y organizada –y como usted bien decía, obligatoria desde el punto de vista legal– por la Dinama. Ellos serán los que en definitiva tendrán que poner en la balanza las argumentaciones que hay a los efectos de los estudios que hicieron para analizar los impactos ambientales producidos por la instalación de la futura planta de regasificación y los argumentos en contra dados por algunos vecinos y algunas otras personas, no necesariamente vecinos de la zona.

EC – Pero, pregunto, ¿por lo menos terminó en un buen ambiente la cosa? Porque llegó a haber momentos complicados ayer.

PA – Bueno, sí, yo pienso que sí, terminó porque ese grupo de vecinos que durante toda la jornada estuvo manifestando sus argumentos, pero también gritando y abucheando, etcétera, terminó con una guitarreada con una murga que tenían previamente preparada, ahí se retiraron.

EC – ¿No fue necesario que interviniera la policía? Se lo pregunto porque en determinado momento las autoridades de la Dinama convocaron a la policía sobre todo por enfrentamientos que estaba habiendo entre vecinos.

PA – No tuve conocimiento de esa situación. El enfrentamiento de vecinos fue una cosa que no pasó a mayores, hubo sí abucheos, gritos y tanto es así que un grupo de vecinos que estaba a favor se retiró porque consideró que no se les permitía hacer uso de la palabra para manifestar sus argumentos. Yo quiero destacar especialmente la cordura, la ponderación con la cual las autoridades de la Dinama, particularmente su director [Jorge Rucks], que era quien conducía el debate, actuó en todo momento, permitiendo que todo el mundo pudiera expresarse con total libertad, sobre todo las personas que estaban en contra, que eran los que más griterío armaban. Incluso permitiendo alteraciones al programa que se había establecido en cuanto a la forma de llevar adelante la reunión mediante preguntas escritas y con determinado tiempo para cada uno de los oradores, les dio mucha libertad en cuanto a poder expresarse. Creo que una cosa que hay que rescatar es que de la gente que se oponía nadie puede decir que no tuvo oportunidad de expresarse porque efectivamente la tuvo.

EC – La lista de preocupaciones de la coordinadora que viene oponiéndose al proyecto es larga, pero quiero detenerme por lo menos en alguno de los puntos principales. Por ejemplo, el riesgo de que ocurra un siniestro, fuga de gas, etcétera. Cuando entrevistábamos la semana pasada a uno de los voceros de este grupo, Ruben Bouza, él decía: "Los riesgos son de colisión, de encalle del barco, de fugas de gas. Sabemos que puede haber fuga de gas en los barcos, el gas está líquido y cae en esa forma, cuando cae al agua se empieza a transformar a estado gaseoso, y lo que a nivel internacional se ve en las comparaciones es que eso transformado en gas y su ignición puede tener un impacto a 3.600 metros en caso de que afecte a tres tanques de gas licuado como puede ser este caso". Y él destacaba: "La gente en esa zona de Punta de Sayago está bastante más cerca que 3.600 metros", ¿entonces?

PA – Vamos a separar dos situaciones distintas: una cosa son los barcos metaneros que vienen navegando trayendo el gas licuado y otra la instalación de la regasificadora con su unidad flotante amarrada permanentemente en los muelles. El riesgo es distinto en las dos situaciones.

Cualquier cosa que se mueva, que flote, que vuele, tiene riesgos intrínsecos, sin duda, conducir un automóvil, andar en bicicleta, o incluso cambiar una lamparita en su casa. El tema con esos riesgos es que, primero, hay que conocer cuáles son las posibilidades que implican y las consecuencias que traen, y a su vez analizar las medidas que se pueden tomar a los efectos de tratar de evitarlos y también analizar la probabilidad de ocurrencia. Todo eso se estudia, es toda una disciplina hoy dentro de la ingeniería que es el análisis de riesgos, en el cual se parte de la base de estudiar lo que se llama el "peor caso": colocarse en la hipótesis más tremendista de ocurrencia de fenómenos y de ahí en más estudiar todas las medidas de seguridad que se toman a los efectos de evitar que ocurra y la probabilidad de ocurrencia.

En lo que se refiere al tema de los buques, nosotros estimamos que los metaneros normales que van a llegar a Punta de Sayago son barcos de 150.000, 160.000 metros cúbicos de gas licuado, es una cantidad muy importante, sobre todo en términos de energía almacenada allí dentro. Primera cosa: en la historia del transporte mediante barcos de gas natural licuado no se reportan accidentes de tipo catastrófico, no se ha reportado ninguno hasta el día de hoy. Segunda cosa: hay que tomar en cuenta que obviamente desde que se inicia la industria por comienzos de la década del 40 hasta hoy el tipo de barco, sus características constructivas en los materiales y en las normas de seguridad con las cuales se construyen, se han modificado sustancialmente, cada vez son barcos más seguros. Ayer decíamos que éstos son barcos de doble casco, la parte de barco en sí misma es doble, tienen que romperse las capas exterior e interior para que se produzca algún problema hacia adentro. Pero además los gases están contenidos en tanques dentro de ese segundo casco y separados todavía por una capa de aislante bastante importante. Entonces, para que haya la posibilidad de que de afuera se rompa un tanque tiene que sufrir un impacto de considerable intensidad.

¿Cómo se evita la posibilidad de esas colisiones? Primera cosa: hay normas, reglas establecidas a nivel de la navegación mundial que establecen que, por ejemplo, cuando un barco navega en un canal no puede haber otro barco ni en su proa ni en su popa, ni adelante ni atrás, a menos de dos millas y a veces más, según los casos. Es decir, no hay otro barco que esté cerca, mucho menos que se cruce, no puede haber otro barco de estas características cursando el canal, no hay nadie con permiso allí, es como si usted va en auto y va por una autopista solo. Usted me puede decir: "va en un canal, puede ocurrir que el barco salga del canal y encalle". Sí, puede ocurrir como puede ocurrir si usted va solo en autopista y se sale de la autopista. Pero para que eso ocurra y tenga alguna característica de desastre los bordes del canal deberían ser de material duro, cosa que en nuestro caso no ocurre porque bien sabemos que los canales están largados en zonas fangosas, ahí es barro, una especie de gran colchón que si el barco se arrima no pasa nada.

EC – ¿Y la otra hipótesis, la de que pueda haber un siniestro en el buque que está amarrado en el muelle?

PA – Permítame decir una cosa más sobre el barco navegando. Cuando el barco se acerca al lugar de amarre necesita la ayuda del remolcador, con lo cual efectivamente ahí tenemos los cuatro remolcadores que se necesitan muy cerca del barco y alguien puede decir que pueden chocar contra el barco y producir una avería. Efectivamente, el remolcador puede recostarse sobre el barco y colisionarlo, lo que ocurre es que dada la gran diferencia de tamaño y de peso entre el metanero y el remolcador el golpe de este último es más o menos como que una mosca impacte sobre la piel de una persona: no le provoca absolutamente nada por un tema de diferencia de masa.

La segunda opción que usted decía, la posibilidad de accidente con el barco amarrado. Efectivamente eso fue objeto de un estudio muy cuidadoso de una consultora de primer nivel que contratamos para hacer el estudio de riesgo que se llama ABS Group, que analizó todas y cada una de las situaciones más catastróficas que pueden ocurrir con los barcos amarrados y operando –regasificando o transfiriendo–...

EC – Claro, ahí estamos hablando del otro barco, del barco que está siempre en el muelle y que es el que regasifica efectivamente lo que viene de ese barco en movimiento.

PA – Exactamente. En realidad podemos ahí hablar de dos barcos: uno es el que está fijo, el barco de depósito, el que tiene el gas adentro y regasifica; el otro es el que viene navegando por el canal que entró en la zona de maniobra, atracó y le transfirió toda su carga a la unidad fija. Allí lo que se analizó fueron todas las distintas operaciones y los riesgos que tienen implicados cada una de ellas, comenzando por la transferencia de gas licuado del barco metanero, el que trae la carga, hacia el otro. Es una transferencia que implica pasar por un conjunto de brazos articulados que conectan un barco al muelle y después al otro barco, y también por las cañerías que atraviesan el muelle. Ese es un análisis que se hizo muy profundo y ahí la peor hipótesis que puede ocurrir es que en algún momento, en medio de la transferencia, se desprenda un barco, sea porque hubo un movimiento brusco del barco por alguna incidencia de alguna ola o marea, o cosa por el estilo, o simplemente que se produzca una desconexión. El tema es allí cuánta es la cantidad de gas natural licuado que puede estar en juego. Todos esos sistemas están unidos a un conjunto de válvulas de cierre automático que en caso de producirse una brusca despresurización, como sucede en el caso de una desconexión, automáticamente corta todas las operaciones, cierra válvulas, corta bombas, etcétera. Con lo cual la cantidad de líquido que puede estar involucrado en un derrame de estas características es muy pequeña.

Esa sería una situación de desastre en relación a esa fuga. Segunda cosa que puede ocurrir es que de alguna manera los gases producto de la evaporación de ese gas natural licuado se prendieran fuego. Allí hay todo un conjunto de medidas para evitar las posibilidades de ignición que están claramente establecidas en protocolos que son muy estrictos y que obviamente se cumplen con toda seguridad por todo el personal involucrado en este tipo de operaciones. De todas maneras puede existir esa posibilidad. En ese caso lo que ha determinado la consultora es que no hay absolutamente ningún riesgo para las poblaciones o instalaciones cercanas fuera de la regasificadora.

EC – ¿Cómo es esto? Porque aquí entra en juego el tema de las distancias, el entrevistado de la Coordinadora de Vecinos del Oeste decía que la legislación de California por ejemplo dice que la distancia entre la regasificadora y la población más cercana debe ser de 6.500 metros. Acá, decía, vamos a estar hablando de menos de 1.000 porque la escollera va a tener 2.500 metros pero el barco en realidad va a estar a 970. ¿Qué pasa con ese tema, con estos límites, con estas distancias razonables o máximas?

PA – Primera cosa: no hay una regla internacional que hable de distancias mínimas, no existe, algunos países o estados –como el caso de California– establecen su propia regla. En el caso de California yo quiero significar dos cosas, primero que es un estado absolutamente ambientalista y que hay toda una cantidad de producciones y actividades industriales que están directamente prohibidas, cosa que no sucede en otros lugares o estados de Estados Unidos. Ellos son muy estrictos, muy duros con esas cosas. Segunda cosa, el establecer esas distancias mínimas de seguridad es lo mismo que establecer velocidades máximas para circular por la carretera, es una medición que no necesariamente responde a elementos racionales tomadas por parte de los estados. Es como decir: bueno, en las carreteras nuestras no se puede circular a más de 80 kilómetros por hora, ¿por qué 80 y no 85, o 90, o 70?, es una decisión tomada por el poder político que corresponda. Tercera cosa que hay que tomar en cuenta: no olvidemos que en California estamos en una zona sísmica, con lo cual ya los riesgos desde el punto de vista de instalaciones fijas son mayores por la probabilidad de ocurrencias o fenómenos naturales que por suerte aquí no existen.

De todas maneras eso no es una regla internacional y en contrario de eso podemos citar cantidad de lugares en los cuales las instalaciones de regasificación están metidas dentro de los puertos comerciales. Es el caso de Barcelona, para hablar de un lugar conocido por todo el mundo, dentro del puerto hay una planta regasificadora funcionando en tierra, además mucho más grande en la cantidad de gas natural licuado almacenado con respecto a la que podamos tener nosotros, porque son tanques fijos y están construyendo más continuamente. Lo mismo que en otras ciudades. Algo muy cercano a nosotros: en la Bahía de Guanabara en Brasil dentro de la propia bahía se ha instalado una regasificadora y las distancias que tiene respecto a la costa son del orden de las que tenemos nosotros.

Por otra parte cuando nosotros hablamos de 1.500 metros de distancia a la costa efectivamente es la de la escollera, pero no es cierto que el barco esté fijo ubicado a 900 metros. Lo que sí es que cuando el barco viene entrando la zona de maniobras el extremo más cercano a la costa efectivamente se encuentra alrededor de los 900 metros. Pero allí tenemos que aplicar la regla que yo le decía anteriormente: cuando hay un barco metanero maniobrando está absolutamente solo, no tiene contra quien colisionar, es una zona de exclusión total, en ese momento no puede haber nadie, solamente el metanero y los remolcadores, con lo cual la probabilidad de que haya alguna ocurrencia o algún accidente es absolutamente muy baja.

EC – Hemos recorrido en realidad un par de inquietudes o quizás la más impactante, la posibilidad de que tuviera consecuencias en la zona cercana algún tipo de accidente vinculado con los barcos que forman parte de la operativa de una planta regasificadora. Como yo le decía, las preocupaciones de los vecinos que se oponen son unas cuantas más, hoy no nos va a dar el tiempo para recorrerlas, en todo caso en los próximos días, y quizás a raíz de lo que resuelva la Dinama, volvemos a conversar más a fondo sobre cómo incide en la zona este proyecto de la regasificadora. Porque estamos hablando también de lo que ocurre durante toda la parte de la obra, por ejemplo, antes de que exista la regasificadora como tal.

PA – Sí, simplemente para terminar: transmitir tranquilidad, certeza de que este proyecto ha sido estudiado con mucha minuciosidad. Desde que la idea de instalar una regasificadora en Uruguay arranca en 2007 hasta acá se han hecho una cantidad de estudios, hemos gastado mucho dinero en contratar consultorías de primer nivel mundial, con lo cual tenemos la más absoluta certeza y queremos transmitir a la población, insisto, la más absoluta tranquilidad de que estamos frente a un proyecto que tiene toda la seriedad que los uruguayos nos merecemos.

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