(emitido a las 8.55 hs.)

EMILIANO COTELO:
La tragedia del miércoles pasado en el kilómetro 21,5 de la ruta 8, en la que tres niños y su madre murieron al ser atropellados por un conductor que se durmió al volante, tiene conmovido al barrio Villa García y al país entero.

La familia caminaba hacia el jardín de infantes por la banquina y en dirección contraria al tránsito vehicular cuando fue embestida por el auto. Pocas horas después, los vecinos se concentraron en el lugar del accidente y en distintas movilizaciones han planteado su indignación, pero también han reclamado mayor seguridad vial para la zona.

Se trata de un tramo de carretera de altísimo riesgo, ya que el entorno se encuentra densamente poblado y no existe una senda por la que puedan circular los peatones.

Rosario está allí en este momento.

¿Cómo es exactamente el lugar?

ROSARIO CASTELLANOS:
Vengo caminando desde el kilómetro 22 al 21,5, en este momento estoy parada exactamente frente a la escuela que se encuentra a pocos metros del kilómetro 21, y hay también un liceo. Estoy en una parada de ómnibus, y llegué hasta aquí por la misma senda por la que podría venir la señora, la única forma de llegar hasta este lugar es por la banquina.

Pero de haber estado la señora en esta parada de ómnibus habría ocurrido lo mismo, porque la parada de ómnibus está junto a la banquina. Así que la mamá con el bebé que en este momento está paradita acá conmigo también está corriendo un riesgo en caso de ocurrir la circunstancia que les costó la vida a la mamá y los tres niños.

Todas las condiciones están dadas, más allá de la señalización, que sí existe, más allá de que se señala 45 kilómetros por hora, pero inmediatamente que uno supera la fachada del liceo ya aparece el cartel de 60 kilómetros por hora, dura un par de cuadras, nada más. No hay veredas, no hay forma de circular porque hay una especie de cunetas a cielo abierto que juntan agua, papeles, todo, lo que produce una hondonada en el predio lateral a la ruta, de forma que tampoco se puede circular por allí, no hay manera. En algunos casos el desnivel entre la ruta y el espacio inmediato al costado es de tal profundidad que tampoco podría circularse por allí. No hay otra manera de hacerlo que como lo está haciendo una mamá con un niño en brazos que viene hacia mí, por la banquina. Y la banquina no tiene separación alguna del resto de la calzada; una raya blanca que apenas se ve y el color del pavimento son lo que delimita esa zona que por lo visto está destinada a la circulación de los peatones.

Entonces sucedió esta terrible tragedia, pero están planteadas las condiciones para que se dé en cualquier momento, porque es absolutamente disparatada la relación de la cantidad de gente que vive aquí, la distancia de los edificios a la ruta, la condición de la ruta, que a esta altura es nacional, por lo tanto tiene tránsito de camiones, ómnibus, muchos vehículos. Además es una ruta que tiene población, aquí hay un barrio, más de un barrio, que justifican el hecho de que se hayan instalado un liceo, una escuela y un jardín en esta zona. Y la única forma de acceder desde su casa a estos lugares es por la banquina de la ruta, porque no hay condiciones en el predio inmediato, salvo en algunos tramos donde hay una especie de calle no pavimentada o exactamente frente a la puerta de la escuela y el liceo, donde hay una especie de veredita. Pero viniendo de más lejos la única forma de circular es por la banquina.

Si a eso agregamos el hecho de que pegado a la banquina están las paradas de ómnibus, el desastre también podría haber sido que cualquier vehículo, al que de pronto le revienta un neumático, sale a la ruta y se lleva a todas las personas que están en la parada. Todo aquí está mal proyectado, de acuerdo con mi criterio –ustedes tienen un técnico que lo dirá–, para que esto haya ocurrido una vez, y están las condiciones para que se repita.

EC - Nos acompaña en estudios Arturo Borges, perito accidentólogo, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV).

¿Es posible sacar de situaciones de este tipo lecciones que ayuden a evitar episodios similares en el futuro?

ARTURO BORGES:
Sí, por supuesto. Es lamentable que tengamos que recurrir a acciones después de que tenemos víctimas. Muchas veces vamos detrás del problema, no nos anticipamos y luego acaece un siniestro de este tipo. Para uno es un siniestro, para las víctimas es un accidente, tomando como víctima también al conductor, que es una víctima del sistema, es otro más, tenemos dos partes acá.

EC - En esta situación tenemos por lo menos dos ángulos para considerar: un conductor se duerme, y tres niños y su madre que caminaban por donde debían caminar –la banquina, porque eso es lo único disponible en ese lugar– y son embestidos por sorpresa.

AB - Para las víctimas es un accidente y para el conductor es un siniestro.

EC - Los vecinos reclaman semáforos y lomos de burro. ¿Ese es el tipo de solución que se requiere?

AB - No totalmente, alguna de ellas puede ser, pero nosotros estuvimos observando durante bastante tiempo lo que significaba ese semáforo que hay ahí en Villa García, y por más que Policía Caminera intente que la gente cruce cuando tiene la luz a favor y ayude a quienes salen de allí, los padres con sus chicos, mucha gente camina 50 metros más y cruza por un lugar que está inhabilitado en la carretera.

EC - Ahí tenemos un problema de conducta de la gente.

AB - Ahí hay un problema de las dos partes. Lo primero es que la ruta 8 es especialmente conflictiva en todo su trayecto, el año pasado fue la ruta donde hubo más siniestros con peatones, donde hubo más casos fatales, entre Punta de Rieles y Pando. Como decía muy bien Rosario, creo que no suceden más cosas porque Dios está defendiendo esa parte. Una parte muy densamente poblada, con lomos de burro prácticamente en toda su extensión, con semáforos en algunos lugares, pero eso no es todo.

Ese trecho de dos o tres kilómetros que los chicos hacen sobre la banquina tendría que tener no solamente una parte pavimentada por donde pudieran ir –la que menciona Rosario es de tierra, cuando llueve la gente está obligada a ir por la banquina, no sería la solución–, sino además un guardrail prácticamente en toda esa extensión para apartar el tránsito del peatón.

EC - En primer lugar parecería que hace falta una barrera de contención, el guardrail, como mínimo. Aparte está la necesidad de construir una vereda, algo similar a una vereda, distanciado de la ruta, de la banquina.

AB - Exactamente, pero por las condiciones que se dan en esa ruta, eso solo quizás en este caso, como muy bien decía el señor Lasso, no habría protegido totalmente, por la distancia que hay entre la ruta y esa vereda, no habría eliminado la posibilidad del siniestro.

EC - ¿Y la suma de guardrail y vereda distanciada de la ruta?

AB - Esa sería la combinación perfecta. Se están haciendo muchas cosas, en los dos sectores. Tenemos por un lado el tránsito vehicular, pesado, en algunos casos autos de particulares a gran velocidad que pasan los lomos de burro sin aminorar la marcha, es decir que hay una bajísima percepción del riesgo que se corre. Y es una ruta que se ha transformado en la avenida principal de un pueblo, porque si bien es ruta, el accidente ocurre dentro de Montevideo; es jurisdicción nacional a partir de Punta de Rieles, pero hasta ahí es Montevideo, tres o cuatro kilómetros más adelante es Canelones.

Entonces por un lado el sistema formal educativo debería tratar muy seriamente el tema del riesgo que se corre al no cruzar por los lugares previstos, y por otro lado habría que hacerles entender a los conductores que la velocidad no puede exceder los 45 kilómetros por hora.

EC - La eventual colocación de sendas peatonales en las rutas es competencia del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de la Dirección Nacional de Vialidad. Ayer el director de Vialidad, Luis Lasso, informó que la calle auxiliar entre El Monarca y Villa García está prevista desde antes de que ocurriera el accidente de este miércoles. Señaló: "Al accidente no hay nada que lo hubiera podido impedir, solo que hubiera un muro al borde de la carretera, pero tenemos planificado 28 kilómetros de senda auxiliar para peatones y 5 kilómetros de ensanche de banquina con adoquines amarillos". Dijo que este proyecto "está en curso" y estará terminado el próximo mes. El proyecto va a estar terminado el próximo mes; falta la obra, ese es el problema.

AB - Además necesitamos un elemento de protección mayor, no un adoquín –dicho con todo respeto–, sino una especie de muro como hay en muchas partes de la ruta 1, en algunos tramos de la ruta 5, para que ese desvalido que es el peatón –según dice Gamarra y nosotros acordamos con esa definición, porque evidentemente no tiene defensas físicas que lo protejan frente a un golpe de esta magnitud–. Los peatones venían circulando tal cual está descrito en el Reglamento Nacional de Circulación Vial, pero no pudieron hacer absolutamente nada frente a la eventualidad o algo que en determinado momento era imprevisto.

EC - En definitiva, ¿un guardrail metálico sería suficiente? ¿Haría falta un muro de hormigón?

AB - No, no necesitamos que sea de hormigón, con un muro de contención tipo guardrail es suficiente. Esto debería existir en un gran tramo, 40 o 50 metros antes de las paradas, que están sobre la banquina, lo que representa un riesgo adicional: quienes están esperando, los futuros pasajeros, corren el riesgo de que un vehículo se corra.

EC - ¿Cuál es la solución allí? ¿Que la parada esté más adentro?

AB - Ese es un punto, si estuviera más adentro el ómnibus no interferiría en el tránsito regular, que no tendría que desviarse por un ómnibus detenido subiendo o bajando pasajeros. Pero antes de la parada necesitamos una protección de ese tipo a los efectos de que si un conductor se cerrara demasiado no se fuera arriba de los peatones que están esperando en la parada. Creo que hay espacio suficiente como para sacar al ómnibus de ahí.

EC - Está el problema de que a continuación de la banquina viene la cuneta, que tiene cierta profundidad.

AB - Sí, ese lugar es especialmente peligroso. La exposición al riesgo que tiene el peatón en esa parte es altísima, los siniestros o accidentes con peatones no son más por puro milagro. Tenemos una referencia que nos brinda Policía Caminera, que hace una estadística muy buena en este sentido, que dice que el año pasado hubo allí un promedio de 21 siniestros que arrojaron de cinco a ocho víctimas. Si se compara con la Interbalnearia, es prácticamente la misma siniestralidad, con un hecho curioso: tenemos los carriles separados por un cantero. En comparación, en la ruta 5 la siniestralidad es menor, en la 6 es menor, en los accesos es menor y en la ruta 1 también. Por lo tanto, la siniestralidad con peatones en la ruta 8 es algo que deberíamos tener asumido históricamente, no es un tema de ahora, viene de muchísimos años, de cuando esas zonas se empezaron a fomentar como un polo industrial, con Pando, etcétera.

EC - Ahí está, de telón de fondo para esta parte de la discusión tenemos el crecimiento de barrios enteros que se ubican a los dos lados de las rutas nacionales. Que no es un fenómeno nuevo, que debió haberse evitado quizás, que debió haberse frenado a tiempo, pero no se hizo, esos barrios se fueron consolidando y da la impresión de que el Estado viene atrasado en la protección de esas zonas.

AB - Son dos puntas. Una por el lado del Estado quizás, hemos visto cosas muy buenas ahora, pasos elevados en el kilómetro 48, en el barrio Capuera, en la Interbalnearia, el de Salinas, que por suerte ahora los que se construyen son rampas y no tienen escalones. Pero todavía no sabemos cuál es la medición efectiva, en la práctica, si la gente los está utilizando o no. Pasamos por ese lado y esas soluciones, que son costosísimas y muy buenas, se han adelantado. También se ha sacado la ruta 8 de Pando, eso fue un adelanto muy importante para desviar el tránsito pesado. Pero por otro lado necesitamos una formación del peatón, que ha sido olvidado totalmente en todo el proceso de estructura vial con diseños de rutas muy viejas.

EC - Pero estos barrios que se han ido formando en algunos lugares a los costados de la ruta son un dato de la realidad, y en varios de ellos falta la serie de medidas de infraestructura de protección. Estamos hablando ahora de Villa García, etcétera, pero hay otros ejemplos; Ciudad del Plata tiene las mismas carencias.

AB - Entre el kilómetro 50 y la escollera Sarandí tenemos una siniestralidad peatonal muy importante.

EC - Y hay otros ejemplos. Juan Salgado, el presidente de Cutcsa, hablaba de camino Belloni entre Gral. Flores y Manga, otra zona peligrosa del mismo tipo.

AB - Sí, tenemos muchos lugares con carencias, se vienen haciendo cosas pero no al ritmo que pensamos se debería tener. Forma parte de nuestra cultura como sociedad, el tema del tránsito recién ahora, incluso a través de los medios y con la creación de la Unasev, se ha puesto sobre la mesa, pero venimos corriendo detrás del problema. Hay elementos, como esa protección para el peatón que mencionábamos, que son de bajo costo, quizás la senda peatonal sea lo más costoso. Pero más costoso es perder vidas humanas; si vamos a comparar valores, desde ese punto de vista no podríamos dudar de que al peatón hay que protegerlo y es el que está sufriendo los daños más irreparables.

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EC - Los oyentes están muy interesados en el tema, tienen propuestas y preguntas para hacer. Enseguida vamos a incluir algunos mensajes y vamos a hablar después de la otra parte de este drama del otro día: ese conductor que se durmió.

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EC - ¿Qué podemos aprender? ¿Qué conclusiones podemos sacar? ¿Cómo podemos, a partir de la tragedia de esta semana en el barrio Villa García, dar un paso adelante en materia de seguridad vial?

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EC - Los oyentes también tienen aportes para realizar.

ROMINA ANDRIOLI:
Un oyente pregunta: "¿Es lógico que un liceo, una escuela y un jardín estén sobre una ruta?".

AB - Evidentemente no, pero por el trazado de la ruta, aunque pusiéramos la puerta de la escuela a una cuadra, como hoy el trasiego y el movimiento de la gente lleva necesariamente a atravesar la ruta, estamos frente al problema. Lo mismo con respecto a Ciudad del Plata, ahí hay también todos los días un milagro, porque la probabilidad de que ocurra un accidente de estas características es la misma que en la ruta 8, que en la ruta 5 y que en muchos lugares.

La particularidad que tiene la puerta de la escuela sobre la ruta, a diferencia de lo que ocurre en las zonas urbanas, es el cartel de "Escuela" en la ruta frente a la puerta de la escuela con el fin de que quienes vayan a cruzar utilicen ese sistema de seguridad y crucen en grupo, así están más protegidos que haciéndolo de a uno en cada parte cuando llegan a sus hogares. El primer día de escuela debería haber una charla con los padres para que reconozcan que si tienen que cruzar lo hagan donde está la protección mayor, que es un cartel, y a veces están las autoridades y está Policía Caminera, la policía departamental. Me pueden decir que ahí incumplirían con el reglamento de caminar en el sentido del tránsito; no me interesa por el lado que caminen, lo que me interesa es que el cruce de la ruta se haga donde la protección es mayor. Hay lugares para cruzar, hay que enseñar a cruzar. Por ejemplo, en el corredor Garzón hay gente que no entiende cómo se debe cruzar, el peatón no entiende cómo cruzarlo, se baja del ómnibus y cruza ahí, no va 40 metros hasta el semáforo donde tiene un lugar de protección. Hay también un elemento de formación cultural.

EC - El comportamiento del peatón. Es lo mismo que vemos en 18 de Julio cuando el peatón, pese a que tiene la luz roja, igual cruza, y el auto que viene con la luz verde, con todo el derecho de cruzar, tiene que andar frenando, haciendo esquives para no llevarse puesta a la gente que decidió cruzar con la luz roja por no esperar un minuto.

Está esa costumbre, también en una zona como esta de la ruta 8, de no cruzar donde es más seguro por ahorrarse una cierta caminata. Por supuesto que tendría que haber más posibilidades de cruce seguro, pero existe también la imprudencia de cruzar por donde no se debe.

AB - Eso forma parte de la formación del individuo, de la cultura. ¿Qué se brinda en la educación formal? ¿Qué herramientas tienen los peatones, que tienen su primera experiencia como ciudadanos vinculados a una sociedad? En la ley 18191 incluso se ha sacado el capítulo 4.7 del Reglamento nacional, prácticamente se desprotege al peatón, que es el más desvalido. No vemos que haya escuela para peatones. Ojo, dentro de lo que es formación ciudadana muchas escuelas están trabajando muy bien con el tema de la seguridad vial, pero no podemos medir o evaluar cuál ha sido el resultado final de esa vinculación de la seguridad vial con la formación ciudadana.

Creemos que nos falta mucho. La primera y fundamental experiencia que tiene el chico es la de ser peatón, ahí tenemos que apuntar para que después, cuando van subiendo en las distintas rigurosidades o dificultades que presenta el sistema, ya tengan cierta formación. Hoy en nuestras clases con profesionales con 30 años de manejo cuando preguntamos sobre el Reglamento del peatón, no hay alguien que diga un artículo, absolutamente nadie, porque esto se ha desprotegido. Hemos ido al tránsito dentro de la movilidad del vehículo, y nos hemos olvidado de la importancia del peatón, que hoy tiene unas carencias fenomenales de formación, de entender que el sistema de tránsito es un sistema de riesgo y que hay normas que cumplir.

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EC - Había varias preguntas por ese lado de los oyentes.

RA - Sí, sobre todo hacían mención a la formación del peatón. "El gran problema de las rutas y las grandes avenidas son los peatones, que son ingobernables". "Buen día, ayer pasé por el puente nuevo de La Floresta en la Interbalnearia, la gente camina por la ruta, tiene senda peatonal pero no la usa". "Los peatones no van a usar los pasajes peatonales si no se les impide cruzar las rutas en cualquier lado".

AB - Fundamentalmente hay algunos elementos en la parte jurídica que obligan como una responsabilidad ciudadana al peatón a evitar dañarse, dañar o ser dañado. Esto es un elemento clave, si logro que un peatón entienda que hay una responsabilidad ciudadana, que puede ser perjudicado, que en un siniestro con atropellamiento y un caso fatal el juez puede determinar que el hecho es de la víctima y no tocarle nada de indemnización, nada de respuesta civil. ¿Lo sabe el peatón? No, no sabe que tiene sanciones. Ahora tenemos una ley de faltas que creo que va a ayudar muchísimo a cambiar esta percepción de que el peatón tiene la libertad de hacer lo que quiere. Creemos que hay que ahondar en este tema.

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EC - No está del todo claro qué fue lo que pasó, por qué el conductor de ese vehículo se fue sobre la madre y sus tres hijos. Una de las hipótesis es que se haya dormido, venía de trabajar todo un turno nocturno en un frigorífico, estaba agotado, se durmió. La otra es que intentó esquivar una moto. ¿Usted tiene una visión de lo que ocurrió?

AB - Haciendo un análisis muy por arriba en el lugar del hecho, creemos en la primera hipótesis. Además si eso es lo que confiesa el conductor, a confesión de parte relevo de prueba.

EC - ¿Qué tenemos con respecto a este aspecto en la seguridad vial en nuestro país?

AB - Es un elemento clave. La fatiga actúa sobre el ser humano como el alcohol, exactamente igual, actúa sobre el sistema nervioso central. El cerebro, que es quien sostiene toda la acción de la conducción, en determinado momento llega a su límite, si el individuo no tiene una formación para poder tomar una decisión desde el punto de vista psicológico, "hoy no me subo al vehículo porque estoy mal, he tomado alcohol, estoy cansado, me siento mal", sigue creyendo que en cualquier circunstancia puede ponerse frente al volante.

EC - Es un punto importante, porque se ha discutido mucho últimamente a propósito de conducir bajo los efectos del alcohol o de las drogas, pero se habla poco del que se empecina en conducir pese a que sabe que está agotado, pese a que lleva un día sin dormir, por ejemplo.

AB - Es un tema recurrente. A medida que van pasando las horas al volante la performance del conductor va disminuyendo. Frente a la demanda de un sistema de tránsito realmente complejo –y el accidente es un tema complejo–, la fatiga es un elemento que hay que respetar. A veces nos preguntan de qué manera evitar en un 70, 80% la posibilidad de protagonizar o ser partícipe de un accidente, de un siniestro. Lo primero es conocer los límites del ser humano, cuáles son los límites personales de cada uno. Y lo otro es conocer los límites del vehículo: cómo responde, cuánto frena, cómo gira, cuál es la posibilidad de dominar las prestaciones de un vehículo del siglo XXI, por ejemplo la velocidad, que para nosotros hoy es la causa fundamental de los accidentes en ruta, es el vector más importante, porque en los vehículos nuevos el individuo no siente, no percibe la velocidad, no mira el cuentakilómetros y quizás no tiene la posibilidad, a determinada velocidad, de llegar a evadir un siniestro que se le presente. En este caso no vemos respuesta.

EC - Estamos hablando de situaciones individuales, de conductores, de personas que, como quizás fue este caso, irresponsablemente deciden manejar pese a que son conscientes de que están cansados. Pero tenemos otras situaciones más estructurales, como lo que pasa con los taxis o los ómnibus. Más temprano Gustavo (un oyente) decía: "Soy un trabajador del transporte colectivo de pasajeros de Montevideo y soy un bicho raro, según mis colegas, porque solo trabajo ocho horas diarias, mientras que ellos aceptan trabajar entre 12 y 20 horas diarias".

AB - Es así, es un bicho raro. Porque dentro del sistema está aceptado por el dependiente hacer turnos de 12 o más. Hay que ver si las 12 horas son de manejo efectivo, activo, o se hacen cortes para el descanso. En algunos países del mundo, más allá de que han regulado las ocho o nueve horas, si el individuo tiene el descanso correspondiente hoy en día se permiten hacer turnos de 12 horas.

Particularmente acá es un problema ya de muchísimo tiempo, no podemos echarle la culpa al empresario o al sistema cuando lo reclama muchas veces el propio dependiente.

EC - ¿Lo reclama el dependiente?, ¿el chofer pide trabajar más horas?

AB - Totalmente. Si uno recorre el país se va a dar cuenta de que hay gente que realmente, por diversas causas, necesita hacer más kilómetros, porque quizás no considera que lo que el salario que está recibiendo es digno, o en otros casos por retenciones judiciales o porque la posibilidad de manejar más horas le pueda retribuir de otra manera. Eso hace que hoy el tema no esté en discusión. La discusión es: ¿son horas efectivas de manejo o ha tenido descansos intermedios? Nosotros trabajamos en el taxi, y el turno de 12 horas hoy en el taxi es algo que hace habitualmente todo el mundo. Pero tenemos gente que ha terminado el turno y pide hacer un doblete. Yo no digo que un día un conductor no pueda hacer un doblete en el transporte colectivo, en el transporte de carga, pero los mandos medios deben tratar de controlar eso a los efectos de que el individuo no asuma riesgos que a la larga y a la postre son elementos que van a perjudicar a la empresa, directamente.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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