(emitido a las 8.55 hs.)

EMILIANO COTELO:
Uruguay vive una emergencia. Cada año los siniestros de tránsito se cobran la vida de 560 personas y dejan 30.000 heridos. Las carencias en cuanto a una normativa específica comenzaron a ser subsanadas la semana pasada cuando el gobierno aprobó la reglamentación de la Ley de Seguridad Vial, calificada por las autoridades como "un compromiso por la vida".

En sus 70 artículos, el decreto reglamentario estipula al detalle las condiciones que deberán cumplir todas las personas y todos los vehículos que, de una u otra forma, participan en el tránsito.

También incluye una escala de multas y un plazo de transición para empezar a aplicarlas efectivamente.

A este "compromiso" se llega más de un año después de que la Ley de Seguridad Vial fuera sancionada por el Parlamento. El trabajo de reglamentación generó una larga polémica entre el Poder Ejecutivo y las intendencias del interior.  Las principales dudas giran en torno a qué grado de aplicación real puede tener esta normativa tan extensa, en manos de quién estará la tarea de fiscalizar y con qué recursos se contará para esa tarea fundamental; los gobiernos locales dicen que no tienen recursos humanos suficientes. Pero aparte el texto genera una gran cantidad de consultas y preguntas entre los uruguayos, como quedó claro desde hoy temprano cuando anunciamos este tema.

Para hablar de todo esto recibimos al doctor Gerardo Barrios, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), dependiente de Presidencia de la República.

¿En qué experiencias se basaron para elaborar esta reglamentación, que para muchos es abrumadora, porque va hasta el punto, la coma y todos los detalles específicos?

GERARDO BARRIOS:
Esa es precisamente la función que nos marcó la ley cuando fuimos creados, allá en el 2008: poner el país al día en materia de normativa y legislación. Bienvenida la discusión, en definitiva todo lo que está en las casi cinco leyes que se han venido aprobando desde el 2008 se basa en las recomendaciones internacionales de aquellos países que han mejorado notoriamente en los últimos 20, 30 años la mortalidad en el tránsito.

EC - ¿Concretamente qué ejemplos tomaron?

GB - Son las recomendaciones de Naciones Unidas. Naciones Unidas tiene un grupo de expertos mundiales en materia de seguridad vial y hace informes permanentemente. Es más, Uruguay participó por primera vez en el año 2009, vean con el atraso que veníamos con relación a este tema. Y sobre la base de esas recomendaciones, que se elaboran por países de ingresos altos, medios y bajos, se diseñan las estrategias más eficaces para nuestros países.

EC - ¿Qué organismos trabajaron en este decreto reglamentario? ¿Las intendencias tuvieron participación?

GB - No quedó nadie sin participar. Esto abarcó las intendencias, los directores de tránsito, los agentes de tránsito del Ministerio del Interior, las empresas privadas, los comerciantes, los trabajadores… No hubo quien quedara fuera de la participación en todos estos aspectos contenidos en esta nueva ley de tránsito.

EC - ¿Cómo quedó la cosa con las intendencias en particular?

GB - Eso fue un trabajo del año pasado que culminó en noviembre con la aceptación de los 19 intendentes de los contenidos de la ley, la aceptación de esta reglamentación. Para nosotros era muy importante que esto fuera aprobado por unanimidad por los 19 intendentes, y estamos elaborando las estrategias y las líneas de acción para su aplicación.

EC - Veamos algunos capítulos de la reglamentación, a su vez asociados a la ley 19061, del 6 de enero del año pasado, 2013.

Artículo 1: "Los niños de 0 a 12 años de edad están obligados a viajar en los asientos traseros de vehículos automotores con el sistema de sujeción infantil reglamentario y de conformidad con las categorías que se establecen en el Anexo 1 del presente decreto".

Por lo visto, se va a ser bastante drástico con prácticas de otros países que hasta ahora en nuestro país se impulsaban pero no se exigían.

GB - Sí, y lo pagaban los niños cuando salían despedidos de los vehículos. Hay una clara asociación entre ser expulsado de un vehículo y la probabilidad de morir. Es más, entre los niños que fallecen o tienen lesiones graves en el tránsito, hay dos componentes centrales: los niños embestidos y los niños despedidos de los vehículos. Y eso es nada más que por el hecho de no estar sujetos. Así como el adulto se sujeta en el vehículo, debe hacer eso extensivo a los niños. De hecho esta ley abarca un aspecto que lamentablemente nunca se había puesto sobre la mesa y que ahora va a transformar el traslado de los niños.

EC - El artículo habla de "sistema de sujeción infantil reglamentario". Va a haber que acostumbrarse a esta terminología. No estamos hablando solo de sillas de bebés.

GB - Son las sillitas y una especie de almohadones que son los boosters para elevar al niño cuando es más grande. Por lo general ahora se está comercializando el kit completo, la sillita con el booster. Quien tenga niños y tenga un vehículo tendrá que conseguirlo y adaptarlo de esa manera. Hay que pensarlo de esta manera: cualquier ciudadano común si va a trasladar un jarrón de cristal en su auto seguramente lo ata muy bien. Los niños también. Entonces vale la pena avanzar en esto, más por lo que decíamos, que los niños frecuentemente salen despedidos de los vehículos.

EC - Vale la pena saber que no cualquier sistema de sujeción infantil vale.

GB - Claro, también incluimos lo que pasó con el casco. Está prohibido importar, fabricar o vender artículos que no están homologados por las normas que contiene este anexo, por lo tanto si un comerciante vende algo que no está habilitado será sometido a las sanciones correspondientes.
    
EC - A su vez, la habilitación de un sistema de sujeción infantil parte de un test.

GB - Sí. Esto está muy estudiado, lo hemos trabajado mucho, en ese sentido la Fundación Gonzalo Rodríguez ha trabajado mucho en el tema de sistemas de retención infantil, desde hace mucho tiempo. Esto lleva ya bastantes años de difusión, hoy tenemos el marco legal. No puede sorprender a nadie el hecho de que los niños tengan que ir con un sistema de retención infantil. El ciudadano tiene que reclamar productos de calidad, y si le venden algo que no está homologado, está la Liga de Defensa del Consumidor, con quienes hemos tenido también reuniones, sea por el casco, la sillita, el booster. Todos esos sistemas tienen que ser de calidad.

EC - La primera parte del texto del artículo 1 dice: "Los niños de 0 a 12 años de edad están obligados a viajar en los asientos traseros de vehículos automotores".

GB - Exacto. Eso ya estaba vigente.

EC - Pero da pie a preguntas.

ROMINA ANDRIOLI:
Un oyente plantea: "Tengo una camioneta de cabina simple. ¿Dónde llevo a mis hijos?".

GB - Estamos evaluando la adaptación de este decreto a situaciones especiales que surgen después de que las leyes se aprueban, y esa es una.

EC - ¡¿Cómo que surgen después de que las leyes se aprueban?! ¡Las camionetas de cabina simple han existido desde hace décadas!

GB - Las leyes se aprueban en el Parlamento…

EC - ¡Se lo comieron!

GB - … y no siempre contemplan el universo de situaciones que hay planteadas en el país. Eso pasa no solo acá, ha pasado en todos lados. Una vez que la ley está aprobada hay que buscar la forma, en la reglamentación, de adaptar y corregir algunas situaciones. Y esta va a ser una, porque es lógico, si la gente tiene una camioneta simple, una pick up, y tiene que trasladar un niño, ¿cómo lo hace? No está contemplado en la ley, en realidad está prohibido por la ley, entonces la adaptación que vamos a elaborar va a contemplar esa situación. Mientras tanto, como la ley también es hábil en ese sentido, establece un plazo para la observancia de las normas y las sanciones correspondientes, eso lo estamos articulando con los directores de tránsito, no se va a salir a multar a quien tiene una pick up y va con un niño adelante, porque atrás sería la caja y en la caja no puede ir. Sí es obligatorio que ese niño viaje en sillita, booster o cinturón de seguridad de tres puntas.

EC - Artículo 2: "Se prohíbe a los conductores de ciclomotores, motocicletas, motos y similares transportar niños o adolescentes de cualquier edad que no alcancen los posapiés de dichos vehículos". Y se agrega: "Los niños y adolescentes deben usar cascos protectores de acuerdo a sus características físicas".

GB - Eso es totalmente lógico y de sentido común. El sentido común es llevar la cantidad de pasajeros en el habitáculo de un vehículo, cualquiera sea, según lo indicado en la libreta de propiedad. Cuando uno compra una moto en la libreta de propiedad va a decir que es para dos pasajeros, igual que un auto será para cuatro o para cinco pasajeros. La libreta de propiedad lo establece, eso es viejo, ya estaba vigente en la ley anterior, del año 94.

EC - Ayer varios oyentes planteaban el contraste que existe entre el artículo 1 y el artículo 2: para el niño que viaja en un auto se plantea una exigencia muy severa, tiene que ir en el asiento de atrás y con sistema de sujeción infantil habilitado, no cualquiera. En cambio en una moto el único requisito es que tenga casco y que sus pies lleguen al posapiés, no hay ningún sistema de sujeción, no hay nada, y ese niño está corriendo mucho más riesgo que el otro niño en el auto.

GB - Sin embargo la mortalidad de los niños en el tránsito es mucho más alta en los autos que en las motos. Eso no quiere decir que no haya que actuar, pero comienzo tienen las cosas, uno recomendaría no llevar ni transportar niños en motos, pero estamos en Uruguay 2014, donde hay 1.200.000 motos, donde muchas madres y padres llevan a sus hijos a la escuela en moto. Eso es una realidad total. Lo que se pretende es que la ley se cumpla, no podemos pasar de un día para el otro de una situación tan caótica como la que se ha vivido en el país y que de alguna manera hoy nos sigue golpeando con situaciones que cualquier ciudadano puede ver, de familias enteras arriba de una moto. Este es un comienzo en ordenar el caos existente, que se generó durante muchísimos años.

EC - Suponiendo que efectivamente no se prohíba al niño arriba de la moto, muchas veces vemos motos en las que van el padre, la madre y el niño. Ahí ya son tres personas arriba de la moto.

GB - Y varios niños.

EC - Y puede pasar que vayan padre, madre y dos niños. Ahí son cuatro personas arriba de la moto. ¿Eso sí se va a tolerar?

GB - No, eso no se tolera desde que en la licencia de conducir y en la libreta de propiedad del vehículo se establece cuántos pasajeros pueden ir en una moto. La moto es para dos personas, nunca fue para más. Eso nos introduce en otro problema: cómo se aplican y controlan las normas. Eso escapa a la potestad de la Unasev, esto es una construcción entre el gobierno nacional y los gobiernos departamentales con los agentes de tránsito, tanto inspectores como de la policía. El control es esencial, si no hay control hay caos y la mortalidad es la que tenemos. En definitiva, la aplicación de las normas tiene que ser una estrategia a mejorar, y eso se ve no solo con los motociclistas, sino también en otros aspectos. La utilización del casco es obligatoria desde el año 2008, y sin embargo es posible encontrar zonas y motociclistas sin casco, esas mismas familias que vemos arriba de la moto van sin casco o los niños van con casco de adulto. Eso también nos tiene que desafiar a la aplicación de las normas en el terreno. Y eso compromete a los gobiernos departamentales también.

***

EC - Seguimos en diálogo con el presidente de la Unasev, doctor Gerardo Barrios. Estamos analizando el decreto reglamentario de la nueva Ley de Seguridad Vial, la 19061. El decreto se aprobó la semana pasada, apenas estamos empezando a conocerlo.

Rosario, a ti, desde la calle, ¿qué inquietudes te surgen? ¿Qué estás viendo?

ROSARIO CASTELLANOS:
Mi panorama, que por supuesto no pretende ser una encuesta, es bastante amplio porque hace un buen rato que estoy recorriendo Montevideo para instalarme ahora en la zona de camino Carrasco pegadita al puente. En realidad estoy del lado de Canelones, pero en todo caso esta es una perspectiva montevideana.

Empecé en la puerta de un colegio al que en ese momento ingresaban los chicos y llegaban los padres en automóvil. Una única niña venía sentada en la silla correspondiente en el auto y tomada del cinturón de seguridad. El resto en todo caso venía en el asiento de atrás y con el cinturón puesto, pero apenas apareciendo de la frente para arriba, lo cual indica que ni siquiera booster tenían. Y en algún caso también venían sentados en el asiento de adelante.

Por otro lado, la otra situación. Hoy es un día poco apropiado para andar en moto o en bicicleta, sin embargo apenas dejó de llover éstas empezaron a aparecer. Y parecería que lo que está realmente impuesto es el casco, en más del 90% de los casos vi que los motociclistas lo llevaban. Mucho menos frecuente es el chaleco reflectivo, sin embargo al llegar a esta zona de Paso Carrasco se invirtió la proporción y son muchos más los que llevan chaleco o franjas reflectivas que aquellos que no los llevan.

En el caso de las bicicletas, que también comenzaron a aparecer y que en la mayoría de los casos aquí en el lugar donde me encuentro las conducen mujeres, ninguna tenía el casco protector y una tenía chaleco reflectivo. En un caso una señora llevaba un casco, pero de tal manera hacia atrás que más parecía una quipá que un casco protector. Así que creo que es en materia de bicicletas que el panorama es más desalentador, está absolutamente todo por hacer en esa materia.

Este es un panorama apenas de lo que he venido viendo en esta recorrida. Voy a tratar de lograr alguna fotografía para documentar lo que estoy diciendo.

EC - Doctor Barrios, ¿qué dice a propósito de lo que señalaba Rosario?

GB - Compartimos como ciudadanos comunes esa visión. Es más, estamos haciendo un trabajo en varios países de América Latina con el Banco Mundial, hicimos un trabajo de observación del cumplimiento de las normas que ratifica lo que la periodista recién mencionaba: solo el 20% de los ocupantes de vehículos utilizan el cinturón de seguridad en el asiento trasero. Y esto pasa en todas las capitales departamentales, no es un fenómeno aislado, sino un fenómeno generalizado.

Se ha venido avanzando, hay cada vez más incorporación de sistemas preventivos como el casco, el cinturón, el chaleco, se estaban usando incluso antes de que la ley estuviera aprobada. Pero es un proceso que nos compromete a todos, tanto al ciudadano común en protegerse en el tránsito, como también a las autoridades en realizar los controles eficientes. Por algo estamos como estamos, en este tema las cosas no suceden por casualidad, no tuvimos 560 fallecidos y 30.000 heridos en el tránsito el año pasado por casualidad. Esto tiene su causalidad, por lo tanto estamos elaborando estrategias a nivel nacional que aterricen también en lo local.

EC - Con respecto a ciclistas y motociclistas, "Dispositivos y elementos de seguridad pasiva y activa para ciclistas y motociclistas", el artículo 26 dice: "Es obligatorio para conductores y acompañantes de motos, ciclomotores, motocicletas, cuadriciclos o similares el uso permanente, durante su circulación en todas las vías públicas, de un chaleco o campera retrorreflectivos o en su defecto bandas retrorreflectivas que cumplan con las exigencias técnicas de retrorreflexión de acuerdo con lo que fije la reglamentación". Son términos que hay que entender qué significan.

GB - Sí, chalecos reflectivos. Creo que todo el mundo entiende lo que son los chalecos reflectivos que tienen esas banditas y colores flúo que tanta utilidad han tenido y tienen en otros ámbitos de la seguridad ciudadana, por ejemplo para los trabajadores. Lo que se aplica para el trabajador de la construcción, que se protege en una obra con un casco, con un cinturón, con ropa reflectiva, con zapatos adecuados, tenemos que llevarlo a la vía pública. Eso es un desafío que tenemos planteado con el PIT-CNT, con el cual estamos trabajando, y con las empresas también, porque hay un pico muy claro de siniestralidad que involucra motociclistas de lunes a viernes a las seis, siete de la mañana y a las seis de la tarde cuando los obreros de la construcción salen en moto y se involucran en siniestros de tránsito.

EC - En el decreto reglamentario hay varios artículos con las especificaciones que deben cumplir esos chalecos. No es cualquier chaleco ni cualquier sistema de bandas y de colores que sirven, está todo explicado en el decreto y en los anexos.

Sigamos avanzando. "Casco protector de ciclista. Los conductores de bicicleta deben usar un casco protector de seguridad que cumpla con norma técnica reconocida de conformidad con lo dispuesto en el Anexo 1 que integra el presente decreto reglamentario". También está todo especificado con respecto a los cascos de ciclista.

Artículo 34: "Las bicicletas, motos, ciclomotores, motocicletas, cuadriciclos o similares de cualquier tipo o categoría destinadas a paseo o trabajo deberán contar, para circular en la vía pública (artículo 4 de la Ley 18.191, de 28 de noviembre de 2007), con un equipamiento obligatorio de seguridad constituido por: un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado conjuntamente con este en la parte delantera, y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color colocados en la parte posterior, ambos visibles a una distancia prudencial en condiciones atmosféricas normales".

GB - Exacto.

EC - Es todo un sacudón. La gente en Uruguay no está acostumbrada a que una bicicleta, por ejemplo, deba tener todo este equipamiento.

GB - Tenemos que tener memoria, la ley lo que hace es uniformizar al país. Todas estas disposiciones ya estaban en normativas departamentales de circulación de bicicletas. Es más, recuerdo, por ser medio veterano, que las bicicletas se empadronaban.

EC - Antes las bicicletas estaban empadronadas, tenían chapa. Y venían con timbre.

GB - Venían con timbre, con espejo, con luces, con el dínamo, con el que era tan difícil hacer encender la luz. Lo que hace esta ley es uniformizar las distintas normativas y fraccionamientos que había en el país. La ley también establece que esto va a ser un proceso de incorporación. La población siempre tiene la tendencia a pensar que sale una ley y al otro día los inspectores municipales o la policía están multando. No es así, va a ser un proceso de incorporación de las normas preventivas. Cuando uno sale en el auto con un niño y lo pone en un sistema de retención infantil tiene que estar convencido de que le está protegiendo la vida a ese gurí. O si anda en una moto, que le ponga el casco adecuado y que llegue a los pedales o a los posapiés. Hay que pensar que lo que pasa todos los días nos puede pasar a nosotros también, después pasan las cosas que vivimos a diario.

RA - Hay varios mensajes por el lado de la bicicleta. Daniel de Rincón de Pando dice: "En mi caso soy ciclista de ruta, entreno con otros por la Interbalnearia, ruta 11 y 8. Acepto el chaleco, luz, etcétera, pero espejo en una bicicleta de ruta no la veo. Son máquinas de alta gama y no hay accesorios que se les puedan adaptar conservando la estética".

GB - La ley también establece las excepciones, y entre las excepciones están las bicicletas de competición. También hay algunos aspectos vinculados a otro tipo de birrodados. Está la página web nuestra o el teléfono para sacar todas las dudas con relación a eso. Como decíamos, va a ser un proceso de incorporación de las normas, esto está dirigido fundamentalmente a protegerlos en el tránsito, si uno tiene en cuenta que más del 80% de los que fallecen son motociclistas, peatones o ciclistas. Entonces eso es una prioridad.

RA - Gustavo: "¿Por qué centralizar la discusión en el uso del casco? Si las experiencias internacionales en ese sentido indican que el casco sirve en caso de una caída individual en solitario, no en un choque contra un vehículo. En 2013 fallecieron 16 ciclistas en calles y rutas nacionales. ¿No será mejor entonces crear ciclovías protegidas para cuidar a los ciclistas? ¿No será mejor crear más derechos en vez de obligaciones que solo tienen dos países en el mundo? ¿Qué opina?".

GB - Primero, que esa no es la realidad mundial. A nivel internacional se aconseja la utilización de estos dispositivos. Segundo, si uno se pone a hacer ciclovías en este país, que no está preparado para eso, puede demorar unos 20, 30 años, y en 20 o 30 años seguramente muchos ciclistas van a estar en otro lugar y no este planeta. Creo que tiene que ser un proceso de cambio, y los procesos de cambio llevan sus tiempos. Insisto, la idea es proteger al ciudadano con normas que tienen evidencia mundial de que son útiles. Ninguna norma está allí por capricho, ni es un invento, ni un "a mí me parece que tal cosa no sirve". Todo tiene su fundamento y su recomendación.

EC - Hay oyentes preocupados por que tanta reglamentación con respecto al uso de la bicicleta desestimule la compra y el uso, cuando por otro lado tiene muchas ventajas desde el punto de vista de la salud, de la racionalización del tránsito.

GB - Es precisamente al revés. No solo acá en Montevideo, donde se ve muy claramente, en muchas ciudades del interior muchos ciclistas ya están andando con sus cascos, no por la ley, ya lo hacían con la difusión de la ley. Muchos ciclistas se están poniendo el chaleco reflectivo a pesar de que la ley no lo contempla. Hay que apostar a que la gente es suficientemente inteligente como para darse cuenta de que esta no es una ley contra la población, nadie hace una ley contra la población. Tenemos que abordar el tema de la cantidad de lesionados y fallecidos en el tránsito, y es un sacudón y bienvenido sean el sacudón y la discusión porque todo eso aporta. Hubo marchas, movilizaciones contra el casco, hoy es impensable o implanteable que se argumente en contra de la utilización del casco protector o en contra del cinturón de seguridad. El cementerio está lleno de gente que pensaba que el casco no era útil o que el cinturón no servía.

EC - Acaba de decir que el chaleco reflectivo no es obligatorio para el ciclista…

GB - No.

EC - Es bueno subrayarlo, porque creo que se generó una confusión en torno a eso. El chaleco es obligatorio para el motociclista, no para el ciclista.

GB - Al ciclista le recomendamos que lo utilice, pero no fue incluido por el legislador en la ley. Yo creo que es bueno que el ciclista también utilice chaleco o bandas o campera con reflectivos. Será una instancia posterior que habrá que ir incorporando.

EC - Enseguida completamos la entrevista con el doctor Gerardo Barrios.

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EC - El jueves pasado el Poder Ejecutivo terminó de reglamentar la nueva Ley de Seguridad Vial. Es un decreto de 70 artículos que no deja nada librado al azar, sobre el cual estamos conversando esta mañana en En Perspectiva con el doctor Gerardo Barrios, director de la Unasev.

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EC - Como mencionamos: "Los niños de 0 a 12 años de edad están obligados a viajar en los asientos traseros de vehículos automotores, con el sistema de sujeción infantil reglamentario y de conformidad con las categorías que se establecen en el Anexo 1". Esto da pie a más preguntas de los oyentes.

RA - Una oyente nos planteaba que ninguna empresa de taxi tiene sillitas para bebé. ¿Cómo se hace en esos casos?

GB - Ninguna empresa de taxi tenía sillitas para bebé. A partir de ahora el 10% de la flota de los taxis van a tener sillitas y boosters para los niños. O sea que el ciudadano que tiene un hijo y tiene que viajar en taxi llama a la central y pide un taxi con esos equipamientos.

EC - ¿Eso empieza a ser realidad ahora?

GB - Sí, ya. Esto veníamos conversándolo con todos los actores, ya se lo habíamos planteado a las gremiales y hay acuerdo en que se incorpore de esa manera.

EC - Salto al capítulo 3: "De los dispositivos y elementos de seguridad pasiva para los vehículos automotores". Artículo 8: "Los vehículos 0 kilómetro propulsados a motor de cuatro o más ruedas que se comercialicen en el país a partir del plazo fijado en el artículo 6 de la ley deben contar con los elementos de seguridad que esta dispone en el artículo 5 y cumplir con las condiciones y exigencias técnicas de la presente reglamentación". Los elementos de seguridad son sistema de frenos ABS, airbags frontales en las plazas delanteras, apoyacabeza y cinturones de seguridad. Hay todo un detalle al respecto, pero en síntesis, ¿cuál es el esquema?

GB - El esquema es mejorar la flota en términos de seguridad. Arrancamos con los 0 kilómetro, pero estamos trabajando también en las motos y la idea es que el Uruguay cuente con vehículos seguros. Si uno se guiara por las pruebas de Latin NCAP de vehículos, las pruebas de crash, de choque, tendría que sacar el 70% de los vehículos que circulan por inseguros, son vehículos que solo se venden en países como el nuestro. Entonces la idea es mejorar el parque automotor en términos de seguridad.

EC - De todos modos, estamos hablando de una gradualidad también.

GB - Exacto, la ley es toda gradual en gran medida en todos sus componentes. Pero hay algunas cosas que empiezan ahora, no es que la gradualidad nos habilita a decir "nunca vamos a aplicar esta ley". Hay cosas que empiezan ya, por ejemplo esto de los vehículos 0 kilómetro y lo de los cinturones de seguridad para los pasajeros de ómnibus de mediana y larga distancia. Por eso decíamos, no puede sorprender a nadie, ya hace casi dos años que venimos hablando con todos los actores, por tanto no hay nadie que se pueda sorprender, ni las empresas ni los trabajadores ni la propia ciudadanía, todo lo que contiene la ley es reclamo de la ciudadanía. Ahí está el tema del celular, está prohibido hablar por celular en los autos.

EC - Con un matiz…

GB - Solo se permite manos libres.

EC - El manos libres está habilitado. Si uno habla por teléfono celular y deja las manos disponibles para la conducción no hay multa, no hay sanción.

GB - Exacto. El legislador entendió que esa era una forma de comenzar con el tema del celular.

EC - No es lo ideal, ¿no? Se han difundido estudios de otros países que hacen notar las distracciones que igual se generan cuando uno va hablando por teléfono con el sistema manos libres, que también eso implica un riesgo.

GB - Exacto, no se maneja con las manos, se maneja con la cabeza, si uno tiene la cabeza en otra cosa seguramente las manos van a responder de forma diferente. La probabilidad de tener un siniestro grave utilizando el celular con la mano se multiplica por cinco y con manos libres por tres, o sea que el riesgo se incrementa incluso hablando por celular con manos libres. Pero es un comienzo, bienvenido sea arrancar con estas normativas nuevas.

EC - Uno de los aspectos quizás más pintorescos del decreto, para muchos rarísimo, es el maletín de seguridad vial. "Todos los vehículos automotores de cuatro o más ruedas que circulen por la vía pública o por la vía privada librada al uso público deberán contar con un maletín con elementos de primeros auxilios y seguridad vial de acuerdo a las siguientes disposiciones…". Está todo especificado, y se detalla lo que debe contener: "dos paquetes de apósitos estériles, dos paquetes de gasas, linterna con luz led, dos pares de guantes limpios, cinta adhesiva hipoalergénica, tijera de corte de gasa con punta roma, dos vendas de gasas, bolsa para depositar residuos biológicos con advertencia de riesgo biológico, dos chalecos retrorreflectivos que se encontrarán sujetos a lo dispuesto en la presente reglamentación".

¿De dónde viene esta exigencia de este maletín en cada auto?

GB - Viene prácticamente de todas las normas y países integrantes del Mercosur, de los países europeos, prácticamente existe en todo el mundo la incorporación de esto. Y existe dada la frecuencia de siniestros viales y dado aparte que los uruguayos tenemos una ley, por suerte, que nos obliga a ayudar, aunque ayudamos no porque existe la ley, ayudamos porque somos solidarios y eso está muy bueno, tenemos que tener los elementos mínimos para poder ayudar. Ahora, uno se puede preguntar cómo ayuda. En la estrategia del permiso único nacional y de la licencia única nacional, con exámenes únicos y un manual único, también se va a enseñar a los nuevos conductores cómo actuar cuando ocurre un siniestro de tránsito.

EC - Pero hoy no todo el mundo sabe cómo actuar.

RA - Una oyente que nos escribió más temprano decía: "¿Para qué sirve el botiquín si uno no tiene ni idea de primeros auxilios, y los médicos además aconsejan no tocar un accidentado hasta que llegue un profesional?".

GB - Eso no es así, eso es un mito también. Yo soy médico intensivista y les puedo asegurar que el primer respondedor, que es el ciudadano común que se encuentra con un herido, mientras llega la ayuda tiene muchísimas cosas para hacer. Claro, como dice el oyente, tiene que aprender, y lo va a aprender en ocasión del otorgamiento del permiso de conducir, que va a incluir cómo actuar cuando esto ocurre.

EC - ¿Y la gente que ya tiene el permiso dónde aprende?

GB - Hay muchos lugares donde se puede aprender, se hacen cursos de primeros auxilios en Cruz Roja, por ejemplo, los prestadores de salud tienen áreas, las unidades de emergencia móvil tienen un área de enseñanza de los cuidados básicos. Tenemos que recordar las cosas que pasan y cómo evitarlas. Les recuerdo un siniestro que involucró a varios camiones, por la niebla, y la única persona que falleció fue la que fue a ayudar. Este maletín incorpora los implementos de seguridad para que uno no se involucre en un segundo evento mientras espera la ayuda. Esto salva vidas también. Si pinchamos en la ruta de noche, el chaleco reflectivo está para evitar ser embestido por otro vehículo, cosa que sucede con relativa frecuencia.

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EC - No hemos podido recorrer todo el decreto reglamentario, falta comentar distintas disposiciones. Por ejemplo, las limitaciones para el transporte de personas, lo que puede ocurrir en los ómnibus, los camiones, el transporte de personas en cajas de camiones… Esto último queda prohibido, directamente.

GB - Sí. Las cajas son para las cargas, las personas no somos cargas.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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