(emitido a las 9.00 hs.)

EMILIANO COTELO:
La Intendencia de Montevideo explicó ayer los recortes que se producirán en el Plan de Movilidad Urbana a partir del rechazo por la Junta Departamental de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con el que la comuna planificaba encarar la segunda etapa de sus obras.

El director de Movilidad Urbana de la Intendencia, Néstor Campal, anunció aquí en En Perspectiva que de los cuatro proyectos abarcados por el préstamo solo se seguirá adelante con el ensanche de bulevar Artigas entre Martín Fierro y el monumento a Luis Batlle Berres y que habrá una puesta en marcha parcial del Centro de Gestión de la Movilidad destinado al control inteligente de los semáforos. Por lo tanto, quedarán sin efecto, por ahora, la transformación de toda la avenida José Belloni y el ensanche de avenida Italia entre Portones Shopping y la calle Gallinal.

Después de esa entrevista quedaron algunas preguntas abiertas. Por ejemplo, ¿por qué la oposición consideró que no era pertinente aprobar el crédito? ¿El cuestionamiento se centraba en las obras proyectadas o en el Gobierno que las iba a ejecutar? ¿Cuánto juega el factor campaña electoral en esta discusión?

Vamos a conversarlo con el edil del Partido Nacional (PN) Juan Curbelo y su colega del Partido Colorado (PC) Mario Barbato, dos de quienes votaron en contra en la Junta Departamental.

En primer lugar, ¿cómo recibieron la comunicación de la Intendencia sobre cómo queda afectado el Plan de Movilidad?

MARIO BARBATO:
En principio hemos visto una reacción destemplada. Este era un tema que venía madurando desde la etapa 1, y con las dificultades con que avanzó toda la primera etapa del Plan de Movilidad Urbana ya había indicios de que el camino no era el correcto, que los objetivos de mejora de la gestión del transporte no eran los que estaban planificados desde el comienzo. Por lo cual, cuando el director Campal asume, en agosto de 2013, y hay un cambio radical de la segunda etapa, este era un final anunciado.

EC - ¿Para ustedes este era un final anunciado ya desde el año pasado?

MB - Sí, exactamente.

EC - ¿Una consideración general del edil Juan Curbelo?

JUAN CURBELO:
Lo vemos con muchísima preocupación. Somos contestes en que Montevideo necesita obras, la ciudad necesita obras, somos conscientes y estamos absolutamente de acuerdo en que la administración frenteamplista ha hecho poco por la ciudad de Montevideo. Y el Plan de Movilidad Urbana había sido uno de sus principales caballitos de batalla. Recuérdese lo que sucedió en la inauguración y los meses previos a la inauguración del corredor Garzón, que era un poco el emblema y el ejemplo de lo que iba a suceder en Montevideo, con autoridades nacionales y autoridades departamentales que nos proponían y nos presentaban el corredor Garzón como el ejemplo a seguir. Ese era el plan de movilidad urbana que tenían el Frente Amplio (FA) y la Intendencia de Montevideo para todos los montevideanos y para resolver un problema que está claro y en el que coincidimos: la movilidad en el departamento de Montevideo, así como el transporte público, es uno de los elementos que tenemos que resolver.

Lo que a todas luces sucedió con el corredor Garzón fue la crónica de una muerte anunciada. Porque esto se veía venir, se veía venir que lamentablemente en la administración del Gobierno de la profesora Ana Olivera, por distintos motivos, el Plan de Movilidad –con el préstamo del BID en su primera etapa, en la que fueron destinados más de 100 millones de dólares a la construcción y concreción del corredor Garzón y la terminal Colón– iba a ser un fracaso.

EC - Justamente, después del fracaso del corredor Garzón, después de que la propia Intendencia lo asumió, se produjeron cambios en las jerarquías de la comuna: salió el director Gerardo Urse y entró en su lugar Néstor Campal. Y ayer en la entrevista Campal recordaba que la segunda etapa del Plan de Movilidad fue reformulada en agosto del año pasado, cuando él tomó el cargo. Decía que lo que estaba previsto originalmente era la transformación global de avenida Italia, pero que se optó por reperfilar el proyecto llevándolo a un set de obras que se entendía eran urgentes para atender problemas serios que se habían ido generando en el tránsito de Montevideo. En ese giro además se incorporaba la autocrítica a partir de los errores que se habían cometido en la obra del corredor Garzón y destacaba que ese cambio fue dialogado permanentemente con la oposición.

(A Barbato.) ¿Ustedes no reconocen esos esfuerzos o el propio giro que Campal y la Intendencia le dan al Plan de Movilidad después de los problemas del corredor Garzón?

MB - Este tema es muy complejo, y dicho así, de la manera en que se expresaba Campal, deja abierta la posibilidad de que la oposición haya cerrado los oídos. El tema es más complejo y más de raíz. La propia Intendencia reconoció, a través de Campal, que no tenía un plan director de movilidad de largo plazo. El documento que se distribuyó como Plan de Movilidad, que contenía los ejes fundamentales de aquello en lo que consistían la etapa 1 y la etapa 2, primero que nada, nunca contempló la obra de Belloni. Y el eje fundamental en el cual basaba toda la movilidad de uno de sus componentes más importantes, como es el sistema de transporte público colectivo, eran los famosos corredores exclusivos. Caso particular Garzón y caso particular Gral. Flores.

La experiencia, como obra emblemática, de la etapa 1, del corredor Garzón es ejemplo a nivel mundial de lo que no se debe hacer cuando se pretende hacer una vía de tránsito rápido. Es un corredor de seis kilómetros de extensión, en una red que tiene 3.000 kilómetros, que tiene 44 paradas de ómnibus, 23 cruces semaforizados, cinco giros a la izquierda. ¿Qué pasó ahí? Naturalmente que hubo una contraparte técnica que no soportó la consultoría que se hizo para ese proyecto, que diseñó una obra que terminó siendo ejecutada de manera improductiva para la ciudad. Ese es el resumen de la etapa 1.

Se hicieron otras obras que se mencionaron ayer en la entrevista, como la de Llupes y Santa Lucía. Y está la obra del Viaducto. Ahora, ¿reparar el Viaducto es o no una obligación de la Intendencia? ¿O pretendían que colapsara el Viaducto también y ponen como un mérito haberlo reparado? Es una vía que enganchaba el corredor Garzón con el corredor exclusivo de Agraciada, y como el corredor de Agraciada no se pudo hacer porque la dimensión de Agraciada no da para corredor, queda un corredor en el tramo oeste de la ciudad, el corredor Garzón, que no conecta con nada. Lo mismo va a ocurrir con Gral. Flores. En el proyecto original el corredor exclusivo de Gral. Flores iba desde la calle Hungría, donde había un intercambiador antes de Belloni, hasta el Palacio Legislativo, hasta la avenida de Las Leyes. Eso también cayó.

Nos encontramos con que Campal reconoce que no tiene un plan de movilidad, que lo que tiene es el concepto de movilidad, pero que no hay un plan director a 30 y 50 años que proyecte las obras necesarias. Es más, Campal reconoce algo que es fundamental y a lo que prestamos mucho oído, decía que en la etapa 1 se habían invertido los roles, se había pensado en obras viales para luego superponer el sistema de transporte elegido, cuando él entendía –y todos compartimos– que debe ser a la inversa: primero debo pensar en qué sistema de transporte necesito para luego proyectar las obras que son necesarias para la ciudad.

EC - Ustedes –de hecho en esta entrevista queda de manifiesto– reconocen que hubo un cambio importante entre Urse y Campal, sobre todo en cuanto al encare del diálogo con la oposición.

JC - Correcto.

EC - Entonces, ¿por qué la negativa a seguir trabajando en conjunto en estos meses anteriores?

JC - Porque a mí ese término "reperfilamiento" me pone muy nervioso. Creemos que en esta etapa la Intendencia de Montevideo no está en condiciones de asumir una obra de estas características porque no era el objetivo primigenio.

EC - Pero pasemos en limpio: ¿el tipo de obras incluidas en el Plan de Movilidad etapa 2 para ustedes estaba bien? ¿Sí o no?

MB - Yo creo que no.

JC - No, no. Creemos que este tipo de obras tienen que salir de la propia Intendencia de Montevideo, con fondos propios.

EC - Una de las preguntas posibles es si ustedes se estaban oponiendo a las obras en sí o si se estaban oponiendo a que fuera este Gobierno quien pidiera el préstamo.

JC - No, no. No deberíamos mezclar que esto tenga un tinte político porque no lo tiene. Lo que decimos es que en definitiva la Intendencia de Montevideo, en este momento en que varió, en que mutó –porque lo que tiene que ver con Belloni no estaba en el Plan de Movilidad, fue incorporado a último momento, se estaba hablando de avenida Italia, y el director Campal dijo con relación a avenida Italia que no estaban las condiciones, que el proyecto no estaba maduro–, lo que tiene que hacer para no cometer el mismo error que cometió con el corredor Garzón y para defender los intereses de los contribuyentes, es analizar, estudiar, bajar la pelota al piso y entre todos construir una alternativa. Pero esa alternativa tiene que generarse para no cometer los errores y después no lamentarnos de un proyecto que a los montevideanos nos costó más de 100 millones de dólares y a todas luces hoy es ineficiente, ineficaz y no tiene marcha atrás.

EC - ¿Ustedes dicen que la primera parte del Plan de Movilidad tuvo un tropezón muy serio con el corredor Garzón, que está bien que se haga una autocrítica, que está bien que se revisen los planes, pero sostienen que esta etapa de obras que se resolvió a partir de la asunción del director Campal es una decisión apresurada, sobre la cual no hay suficiente reflexión y análisis?

MB - Decimos eso y mucho más.

EC - ¿Por ejemplo?

MB - En sala yo expresé el otro día que en la primera entrevista que tuvo la bancada del PC con la intendenta Olivera planteamos dos temas: el primero no tenía nada que ver, se refería a limpieza, porque estaba en desarrollo el plan de impacto del año 2010. Y le planteamos el tema de movilidad urbana, porque entendíamos que en la base conceptual del diseño se incurría en errores que no iban a llevar a los objetivos de mejora de transporte y de velocidades promedio del transporte colectivo.

Ejemplo 1: las unidades convencionales con entradas pequeñas, donde el pasajero sube y baja en forma individual, donde se paga el boleto encima de la unidad, tanto en efectivo como con tarjeta inteligente; son tiempos muertos, demoras que no van a mejorar nunca, inexorablemente, el tiempo de respuesta. Donde funcionan los corredores y los sistemas rápidos de transporte las unidades son distintas de las que trabajan acá, por lo tanto tenemos un grave problema, que es una cota para la mejora de los tiempos de gestión. Lo dijimos una y otra vez. El tema de la calidad y el confort era el gran llamador para desistir del vehículo individual y pasar al transporte colectivo. Primera señal que observamos desde el comienzo. Y siempre estuvimos dispuestos al diálogo, pero nuestras observaciones jamás fueron atendidas. La única persona a la que se le puso oído y se la acusó de causar alarma pública fue el presidente de Cutcsa, Salgado, cuando días antes de la inauguración del corredor Garzón dijo que estaba mal diseñado, y a los seis meses terminó con la remoción del director.

¿Qué etapa se abre ahí? En síntesis: había un llamado a sala para comparecer por el corredor Garzón, el director Campal pidió un plazo para estudiar el tema y compareció el 21 de octubre de 2013 con estas ideas que puso sobre la mesa. El propio director Campal –consta en actas– reconoció la falta de madurez de los proyectos de la etapa 2, que incluían avenida Italia. Acá tengo los documentos, que están a disposición de En Perspectiva, sobre todo lo que aprobó el BID para la etapa 2, que fue aprobado el 17 de diciembre del 2012, y acá están los componentes de los 70 millones, a qué estaban destinados los préstamos del BID y la contraparte de 12 millones. Todo tiene vinculación con avenida Italia. Y para avenida Italia se pedía una serie de requisitos, que eran valoración de las experiencias de la etapa 1, la elección de un operador único para el corredor central y otra serie de componentes que están documentados que no vale la pena reseñar.

Campal reconoce la falta de espalda para soportar este proyecto y la falta de madurez. Esto fue aprobado en diciembre de 2012, y Campal a mediados de 2013 dice que la Intendencia no tiene espalda para solventar este proyecto. Y que entonces se debe invertir en fortalecimiento institucional, estudios y capacitación; en capacitación del personal técnico, cursos para que los técnicos en tránsito se perfeccionen en las diferentes alternativas, y en una revisión en profundidad de las bases del diseño del Plan de Movilidad, que no existe.

JC - Eso es la clave, una revisión en profundidad del Plan de Movilidad Urbana que la Intendencia de Montevideo no ha hecho. Por eso estamos absolutamente convencidos de que este no es el camino. Y eso no significa no querer las obras para Montevideo, que, reiteramos, son fundamentales, son importantísimas y tanto el PN como el PC son conscientes y son contestes en que las obras se deben realizar. Pero no de esta manera, porque en definitiva no podemos permitir que se tropiece de vuelta con la misma piedra.
    
EC - ¿Y cómo se entiende la diferencia de criterios con algunos colegas suyos de la propia oposición? ¿Cómo se entiende que por ejemplo Álvaro Viviano, de Alianza Nacional, que por otro lado es un hombre muy cercano a Jorge Gandini, haya votado y haya argumentado así: "Hubo avances en el diálogo entre la Intendencia y la oposición. Algunas cosas se fueron dando en forma positiva, como el reconocimiento expreso de los gravísimos errores del corredor Garzón, un notorio redireccionamiento del plan de obras a etapas más factibles y prácticas o el abordar lo que debió ser una prioridad en su momento, como el eje de Belloni y el centro de monitoreo de la movilidad, y poner en el centro de la discusión la búsqueda de mayores niveles de consenso social, político y técnico para resolver qué hacer con avenida Italia"? ¿Qué dicen sobre el diagnóstico que hace un colega del PN, también ubicado en la vereda de enfrente a la Intendencia?

Lo vemos enseguida.

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EC - Enseguida completamos la entrevista con los ediles Mario Barbato, del Partido Colorado, y Juan Curbelo, del Partido Nacional.

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EC - Ayer la Intendencia de Montevideo explicó los recortes que deberá aplicar en el Plan de Movilidad Urbana. De los cuatro proyectos previstos para la etapa 2, solo uno podrá concretarse, debido a que la Junta Departamental no aprobó un préstamo del BID de 70 millones de dólares que estaba destinado a financiar ese paquete de obras.

¿Por qué la oposición bloqueó ese préstamo? De eso estamos conversando con el edil Mario Barbato, de Vamos Uruguay, Partido Colorado, y su colega Juan Curbelo, de la lista 40 del Partido Nacional.

El edil Álvaro Viviano (Alianza Nacional, PN) ha evaluado, en síntesis, para justificar por qué terminó votando a favor del crédito, que algunas cosas se fueron dando en forma positiva.

JC - Nosotros dijimos aquí que la propuesta de Campal adolece de situaciones que son claras y que ameritan la posición que tuvo la mayoría de la bancada del PN en cuanto a no acompañar el préstamo. El edil Viviano también dice que el FA equivocó su camino, que el FA se equivocó al no generar -o intentarlo- una discusión más profunda.

Está claro que todos los ediles proponemos y priorizamos la defensa del contribuyente, tratamos de defender al ciudadano y no poner palos en la rueda –esto lo quiero dejar bien claro– a la administración del FA. En esta situación tuvimos y tenemos una posición firme en cuanto y en tanto decimos que no está maduro el préstamo, no está maduro el proyecto que desarrolla el FA en cuanto al Plan de Movilidad Urbana. En este momento la Intendencia de Montevideo debería revisar, generar más pienso, generar más estudios, para de esa manera poder realizar las obras que le corresponden y le competen y que son obligación departamental, pero no a las apuradas, y de esa manera corregir esta situación.

EC - Entendiendo el razonamiento, igual hay asuntos que están arriba del tapete. Por ejemplo, las obras de transformación total de la avenida Belloni, que parece que son muy necesarias. Belloni está desbordada por una situación que se ha dado en esa zona de crecimiento de la población en el entorno de lo que en su momento fue un camino, una ruta precaria pero ruta al fin, que hoy tiene un tránsito pesadísimo en medio de una población que ha ido implantándose y ya es muy numerosa. ¿Qué le dicen a la gente que esperaba con interés y ansiedad esa obra?

JC - Eso es así, la avenida Belloni es muy importante. El PN hace muchísimos años que viene insistiendo en que esa obra debería ser prioridad. Es una avenida de salida a la ruta 6, a la ruta 7, están claros los índices de siniestralidad. La Intendencia de Montevideo ha tenido 25 años para realizar esa obra, entonces lo que decimos es por qué ahora se pone arriba de la mesa cuando se podría haber hecho durante todos estos años con fondos propios. Ese es otro de los temas y los pilares sobre los que sería bueno generar debate.

EC - Barbato, ¿qué dice sobre este punto?

MB - Insisto con lo mismo: es contradictorio el planteo de Campal, que primero asume que no existe un plan director de movilidad urbana y que planteó que en la etapa 1 se antepusieron las obras viales a la elección de un sistema de transporte, y en la etapa 2 se pretende hacer lo mismo. Se reconoce la falta de estudios para tener un plan maduro y se incurre en simultáneo en colocar obras que no tienen un proyecto ejecutivo realizado. Lo que tenemos es una estimación de recursos, proyecto ejecutivo no tenemos. Por tanto a los vecinos de Belloni hay que decirles que no hay un proyecto para esta obra, esta obra no empieza mañana mismo.

EC - Ahora directamente no va a empezar.

MB - Tenemos que hacer el proyecto ejecutivo.

EC - Usted dice que en el plan que tenía la Intendencia, este que ahora se trabó porque no está el préstamo del BID, tampoco iban a empezar ahora las obras.

MB - ¡Por supuesto que no! Que a los vecinos se les diga la verdad: no hay proyecto ejecutivo para la obra, los técnicos de la Intendencia tienen que profundizar en estos proyectos, como en todas las demás alternativas que necesita la ciudad. Tenemos que definir qué vamos a hacer al final con la rambla, si va a ser una vía rápida de salida y entrada a la ciudad o una vía de paseo. Avenida Italia tiene que tener de una vez por todas una definición; el propio Campal nos reconoció cuando se reunió con la bancada que al proyecto de avenida Italia le quedaban cortos los pantalones, porque se proyectaba hasta el puente Rafael Barradas y el proyecto original llegaba hasta el peaje de El Pinar. Y no estaba previsto con la Intendencia de Canelones reservar espacios para estacionamientos. El proyecto de movilidad urbana es metropolitano, se extiende tanto hacia Canelones como hacia San José.

EC - Debería ser, dice usted.

MB - No, está planificado así, y debe ser así, porque avenida Italia no termina en el arroyo Carrasco. Esa comunicación regional metropolitana no está analizada, no están hechas las contrapartes con las intendencias de Canelones y de San José. Entonces es precipitado seguir hablando de obras. ¿Qué va a pasar con camino Carrasco, qué va a pasar con Rivera, que eran todos corredores exclusivos? Y me remito a las palabras, otra vez, del presidente de Cutcsa, el señor Juan Salgado, cuando ha dicho que se puede mejorar muchísimo –y esto ya es parte de estudios que hizo la OEA en el año 90–, que el transporte colectivo mejoraría sustancialmente con lo que se conoce como racionalización de las líneas de transporte.

El presidente Salgado dice que hay dos formas de mejorar el transporte: una es haciendo un rediseño de las líneas que están adjudicadas, porque continúan siendo las de hace 40, 50 años, y la otra es incorporar más unidades. Incorporar más unidades significa más inversiones e incidencia directa en el precio del boleto. No incorporarlas y racionalizar el transporte con nuevas adjudicaciones, para que no compitan las compañías entre sí, sería lo que le daría mejores prestaciones al usuario del servicio colectivo.

Y en Belloni, como está concebido en la idea de Campal, se continúa con la teoría del carril lateral. Yo pregunté, y no tengo información a la fecha, cuáles son los tiempos de mejora medidos en avenida Italia, en 8 de Octubre, en Millán, en Rivera, en donde hay carril lateral, senda solo bus. Que me digan exactamente cuáles son los tiempos de mejora reales, porque todos quienes andamos en las calles vemos cómo circulan por esa senda y dudo de que a la fecha haya habido mejoras sustanciales en los tiempos del transporte.

EC - Ustedes dicen que a la hora de seguir desplegando el carril solo bus en otras arterias de Montevideo primero habría que evaluar cómo ha funcionado hasta ahora esa herramienta en los lugares donde ya está funcionando.

MB - Sería un error fundamental tirarnos de vuelta a la misma piscina sin agua.

EC - A propósito de este tipo de consideraciones que ustedes hacen y de la falta de acuerdo o de posibilidades de intercambio que por lo visto se han dado entre la oposición y el Gobierno municipal de Montevideo, llamó la atención algo que dijo Campal ayer. Él decía: "Estas obras exceden largamente este período de Gobierno, por eso la Intendencia propuso el año pasado una comisión de seguimiento integrada por todos los partidos", comisión que aparentemente no pudo funcionar.

(Audio Néstor Campal.)

"NC - También tengo que recordar que en la Junta en diciembre del año pasado la Intendencia propuso la creación de una comisión multipartidaria de seguimiento del Plan de Movilidad, porque entiende que es un plan de muy largo plazo en cualquier ciudad del mundo, por lo tanto va a atravesar necesariamente diferentes administraciones y necesita de ese acuerdo y de un seguimiento multipartidario.

EC - ¿Y qué pasó con esa comisión?

NC - No fue aceptada…"

(Fin.)

EC - ¿Qué dicen ustedes? ¿Ustedes no aceptaron participar en esa comisión?

MB - Primero, si el planteo fue tal, fue tardío. Y segundo, a quien habla nunca le llegó una propuesta en tal sentido.

EC - ¿A ustedes no les llegó?

MB - Nunca nos llegó. ¡Perdón! Quiero aclarar más: la única instancia que hemos tenido si se quiere llamar "de negociación" fue que se nos alcanzó el documento antes de la comparecencia del director Campal y se nos dijo –por medio de una edila del FA en la Junta Departamental–: "Analicen este paquete de obras, de ideas, y dennos su respuesta". La única respuesta que personalmente di, luego de estudiar en forma profunda el expediente, comparar con la etapa 1 lo que se proponía para la etapa 2, fue: "Estoy de acuerdo con los estudios de consultoría y fortalecimiento institucional y estoy de acuerdo en derivar una parte para el inicio de la central de monitoreo. Pero, por favor, obras por el momento no, hasta no tener el reestudio del plan director", porque no quiero más cicatrices en la ciudad que son imborrables y que no tienen resultados productivos para la ciudad.

EC - Edil Curbelo, ¿usted tampoco recibió el ofrecimiento de participar en esa comisión de seguimiento del Plan de Movilidad?

JC - No, tampoco, y yo creo –y tomo lo último que decía el edil Barbato– que es el momento para decir no más improvisación, esto no puede ser una película que vivimos en cada período. Pongo el ejemplo de lo sucedido en el 2008, el 2009 en la votación del primer préstamo del BID para el corredor Garzón, cuando se cometieron los mismos errores que hoy se están cometiendo. Recuérdese la consultoría japonesa que se contrató, que decía que se tenía que hacer un intercambiador en vez de la terminal de la curva de Maroñas, ahí hubo una discusión importante. Después vinieron expertos argentinos y dijeron lo contrario. Lo que sucedió con el boleto electrónico, los problemas, el director de la época, Del Toro, decía que el boleto electrónico iba a ser una herramienta que se tenía que desarrollar y ponía fechas que no se cumplían. Todo esto que hoy estamos viviendo ya se vivió en el período anterior en la Junta Departamental.

Me parece que ese es el mejor aporte que podemos hacerle a la gestión del FA de Montevideo. Y reitero, porque es muy importante, que aquí nadie quiere ponerle el palo en la rueda a nadie, porque en definitiva todos somos actores políticos y todos pretendemos una mejor ciudad, todos pretendemos vivir en un Montevideo mejor. Queremos hacerle a la ciudadanía una propuesta mejor, pero eso no significa estar permanentemente poniendo palos en la rueda. Y le pongo simplemente un ejemplo: la gran mayoría de los decretos en la Junta Departamental salen por unanimidad, es decir que tanto el PN como el PC han tenido una actitud proactiva. El mejor aporte que podemos hacer es decir: señores, basta de estas políticas de la improvisación. Hay que hacer estudios, análisis, y para eso tenemos que establecer un plan de movilidad urbana abarcativo y que resuelva o intente resolver los graves problemas que vive Montevideo.

EC - Me da la sensación de que lo que convendría ahora, si fuera posible, sería armar una mesa en la que estas dos visiones, que tienen tantas diferencias, puedan intercambiar, a ver qué logramos sacar eventualmente como algo constructivo para el futuro.

MB - Una pequeña precisión: en este tema se nos ha acusado de hacer campaña electoral. Quiero marcar claramente que esto no tiene nada que ver con tiempos electorales. Hemos actuado con absoluta responsabilidad en todo este período en la Junta Departamental, hemos dado los votos suficientes para que la Intendencia tuviera préstamos para desarrollo ambiental y para otra cantidad de emprendimientos.

La declaración que la Mesa Departamental del FA hace luego de conocida la votación en la Junta Departamental refiere a tres aspectos que no tienen nada que ver con los temas de seguridad que se mencionaban al comienzo de la entrevista. Se habla de las fuentes de trabajo, o sea que prácticamente la Intendencia es responsable de las fuentes de trabajo porque estas obras se atrasan, cuando en realidad estas obras ni siquiera tienen proyecto ejecutivo, cuando siquiera han sido licitadas. Se habla de impactos económicos; ¿impactos económicos de un préstamo que no se ejecuta? No entiendo cuáles son los impactos económicos. Y se habla de perjuicios medioambientales. ¿En tal corto plazo?

Me parece que quien ha tomado esto como tema electoral ha sido el FA, con una visión muy sesgada. Evidentemente en todo este tiempo no ha sabido encontrar en la oposición interlocutores adecuados con los cuales bajarse del pedestal y conversar de igual a igual estos temas que son importantes para toda la ciudad y que todos queremos que se redireccionen y tomen el camino que deben tener.

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Transcripción: María Lila Ltaif