(Emitido a las 9.13)

ALFREDO DANTE:
Los uruguayos nos despertamos hoy con una trágica información que llega desde el litoral del país: un choque frontal impresionante dejó hasta el momento un saldo de siete muertos. Fue a la altura del kilómetro 420 de la ruta 3, muy cerquita de la capital sanducera.

Esto nos da pie para hablar de este asunto: en Uruguay todos los días muere al menos una persona por accidente de tránsito. ¿Cómo ubica esta cifra al país a escala mundial? ¿Por qué se producen tantos siniestros? ¿Se está avanzando en alguna dirección para prevenirlos? A partir de ahora, del 1 de enero, está en funcionamiento el Registro Nacional de Accidentes de Transito.

Para intentar responder algunas de estas interrogantes vamos a conversar con Walter Piquinela, a cargo del Área de Prevención de Accidentes de Tránsito del Banco de Seguros del Estado (BSE).

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Piquinela, en primer lugar quería ubicar el tema de los accidentes de tránsito en nuestro país con relación a otras naciones. ¿Se producen muchos, pocos...?

WALTER PIQUINELA:
Muchos accidentes. Nuestro país, según la Organización Mundial de la Salud, registra las mayores siniestralidades en América, lo que tiene su explicación.

AD - ¿A ver?

WP - Cuando en un país desarrollado muere una persona en accidente de tránsito en Uruguay mueren algo más de seis, quiere decir que tenemos seis veces más accidentes que esos países. Pero si nos comparamos con algún país de América del Sur, por ejemplo con Brasil, que es uno de los pocos que llevan estadísticas, cuando en Brasil muere una persona suponemos que en Uruguay mueren 2,5. Suponemos porque no tenemos estadísticas definitivas y nos vamos a sorprender a partir de ahora, del 1 de enero, que fue cuando comenzó este Registro de Accidentes de Tránsito que va a tener mucha más precisión.

Estamos muy atrasados en esta materia. Uruguay es un país atípico en muchas cosas que tienen que ver con el control del tránsito, por ejemplo es el único país del mundo que tiene 19 reglamentaciones diferentes de tránsito, acá ocurre el caso muy peculiar de que los 19 gobiernos municipales tienen potestades jurídicamente autónomas con respecto al tratamiento del tránsito.

Por otra parte en cuanto a la fiscalización que se realiza, que tiene una importancia preventiva enorme –los seres humanos nos tenemos que autocontrolar–, eso de la multa y demás no le gusta a nadie pero es algo fundamental para evitar accidentes. Los suecos hicieron un estudio que reveló que cada 800 observaciones se salva una vida, quiere decir que hay muchas cosas que cambiar.

Por ejemplo, entre otras, la propia figura de nuestro inspector de tránsito. Está ocurriendo una anarquía muy importante a nivel de todo el país porque como todos sabemos el inspector de tránsito no tiene autoridad, no es una figura armada, no es un representante de la ley, lo cual también es un caso único en el mundo. Nuestro inspector municipal es único.

También nos encontramos con que en la mayoría de los departamentos del interior los fines de semana y durante de la noche por razones equis no se controla el tránsito, cuando se lo debería hacer los 365 días del año las 24 horas. Es decir que tenemos muchas cosas que cambiar pero en Uruguay todavía no se han tomado los accidentes de tránsito, con entre 450 y 600 fallecidos al año, como una epidemia.

JOEL ROSENBERG:
Según lo que usted decía esa cifra que está dando, de entre 450 y 600 muertes por año, no es exacta.

WP - No, porque no sabemos.

JR -¿Usted dice que nos vamos a sorprender porque al crear un registro aumentará ese número?

WP - Sí, porque muchas personas quedan gravemente lesionadas en los accidentes de tránsito y esa información no se sigue, a veces mueren a los dos meses; ha sucedido que han muerto a los dos años después del accidente como consecuencia de las heridas. Eso escapa totalmente.

JR – Ahora se realizará un seguimiento.

WP - Ahora vamos a seguir todo. Otro de los grandes misterios en nuestro país son los incapacitados irreversibles, que se estiman entre 8 y 10.000 por proyecciones que se hacen pero no sabemos exactamente cuántos son.

AD - Tampoco se conoce su costo, cuánto le salen a Uruguay los accidentes de tránsito.

WP - Un estudio realizado antes de la devaluación por la Comisión Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito dio una cifra de 927 millones de dólares al año como costo de los accidentes de tránsito, que paga toda la sociedad, que directa e indirectamente recae sobre todos. No controlar el tránsito y no disminuir esas cifras –que se podrían bajar a la mitad con simples medidas administrativas– parece un atentado a la inteligencia porque por un lado se trata de hacer entrar divisas desde el punto de vista económico por turismo, etcétera, y por otro lado se nos está yendo una cantidad tremenda de dinero. Este cálculo es anterior a la devaluación, ahora serían entre 500 y 600 millones de dólares.

AD - Sí, la mejor temporada turística no supera esa cifra. ¿Por qué se producen tantos accidentes en Uruguay?

WP - Los accidentes se producen fundamentalmente por la falta de instrucción que tenemos los conductores. En el momento de entregar la licencia de conducir es cuando podemos agarrar a las personas para hacerles un lavado de cerebro en lo que al tránsito se refiere. No lo hacemos en nuestro país, las licencias de conducir son excesivamente baratas, tienen distintos precios según los departamentos y legalmente podemos tener 19.

JR - Distintas exigencias también, hay lugares donde es simplemente llegar hasta allí.

WP - La licencia de conducir en realidad es un privilegio, no un derecho. Acá en Uruguay es como un derecho, todos tenemos derecho a tener licencia de conducir, pero no debería ser así. La licencia de conducir debe ser un privilegio, la persona tiene que demostrar que está psíquica y físicamente apta para conducir un vehículo.

JR - ¿Cuáles son las consecuencias de que se pueda obtener tan fácilmente un libreta?
 
WP - Los jóvenes salen conduciendo vehículos prácticamente con cero instrucción. Cuando sacamos la licencia de conducir no se nos da la instrucción de que hay seis posiciones de choque entre vehículos, nada más que seis formas de chocar. Si al momento de sacar la licencia de conducir nos dieran alguna instrucción, aunque fuera elemental, sobre esas posiciones de choque y cómo defendernos para neutralizar la posibilidad del accidente sería muy diferente. Hay cinco errores y cinco condiciones adversas de las que nos tenemos que defender, que desconocemos por completo cuando obtenemos la licencia de conducir. En Uruguay sabemos muy bien mover los vehículos, tenemos pericia en el manejo, como en todas partes del mundo todos los jóvenes están bien de salud, de vista, de reflejos, aprenden a manejar y lo hacen perfectamente bien, pero tenemos que saber desvincular la pericia en la conducción con el hecho de no tener accidentes. Podemos ser grandes genios del volante, tener una gran pericia, y sin embargo tenemos muchos accidentes porque desconocemos técnicas.

AD - ¿Cómo incide el parque automotriz, la cantidad de autos que andan en la calle?

WP - El problema del tránsito en Uruguay comenzó en 1979, que fue cuando comenzaron a ingresar vehículos, hasta ese año los accidentes de trabajo superaban a los de tránsito. Para que tengamos una idea, en Uruguay mueren por accidentes de trabajo –esa cifra se sigue manteniendo estable– entre 70 y 80 personas todos los años. En 1979 se registraron 107 fallecidos en calles y carreteras, ahí la cifra de muertes en accidentes de tránsito superó por primera vez la cifra de muertes en accidentes laborales. Tres años después, en 1981, se registraron 199 muertos, la cifra se duplicó, y en nuestros días no sabemos en realidad, pero la cifra de fallecidos está en un mínimo de 450.

JR - Pero más allá de la cantidad de automóviles siempre se habla de errores básicos en la conducción, de que la mayoría de los accidentes de tránsito se da por errores del conductor.

WP - Exactamente. Según proporciones aceptadas internacionalmente los accidentes ocurren por errores nuestros en un 92 por ciento. Un estudio científico muy interesante realizado en Uruguay por Rodolfo Vaz, un doctor del BSE, en los años 1995-1996, dio una cifra muy aproximada a la internacional.

JR - ¿Cuáles son los errores básicos que se cometen aquí, según los estudios realizados?

WP - Hay distintos tipos de errores. Son fundamentales los pequeños accidentes, que son un síntoma de que podemos tener accidentes más graves. Aquella persona que acordona el vehículo y le hace una marca al neumático, que rompe una taza; no parece un problema mayor, pero un estudio que se hizo en Estados Unidos entre conductores de camiones hace más de 20 años determinó científicamente que aquel conductor que tiene pequeños accidentes termina protagonizando un accidente más grave. En ese caso eran camioneros que cuando daban marcha atrás tocaban la rampa de carga de la cola del camión, le rompían un espejo o marcaban un neumático, todas pequeñas cosas; esos conductores terminaban protagonizando un accidente más grave.

Problemas de concentración, tomar un poquito a la ligera la conducción van llevando a que en otra situación la cosa sea más complicada y se protagonice un accidente grave.

Otro de los errores es cometer infracciones de tránsito. Los uruguayos tenemos tendencia a cometerlas porque no nos controlan mucho, no hay control, hay muy poquito control. Además lo sentimos al control como algo muy injusto: están controlando nada más que en una determinada esquina y en el resto de la ciudad no, entonces nos agarran a nosotros y nos sentimos mal por eso, porque de pronto todo el resto está cometiendo infracciones sin problema ninguno. Nuestro sistema de fiscalización es muy injusto, si fuera más parejo sería mucho más justo y nos molestaría menos, y además se controlaría muchísimo.

AD - Allí hay una clara responsabilidad del Estado, de las intendencias o de quien fuere.

WP - Exactamente, el gran problema sigue siendo que no se ha aceptado el problema del control del tránsito como un servicio de seguridad pública que debería pasar definitivamente al Poder Ejecutivo. Es un problema exclusivamente de los ministerios del Interior, de Salud Pública y de Educación y Cultura, que son los tres que deberían tener órbita en esto; sin embargo continuamos con 19 reglamentaciones de tránsito. En algunos lugares es obligatorio el uso de casco y en otros no. Lo mismo pasa con el cinturón de seguridad.

JR - Esto es increíble, es obligatorio ponerse casco a determinada edad en un departamento y a otra edad en otro. Como si la cabeza fuera más resistente según la edad en cada departamento.

WP - Se toman medidas de ese tipo, sí, ¿pero por qué? Porque esas medidas tienen que pasar por el deliberativo comunal, por los cuerpos de ediles de las juntas departamentales de cada intendencia, y como los ediles son puestos por la gente, por la ciudadanía de esos lugares, ésta muchas veces les dice: "Pa, no me pongas esa medida, no queremos usar casco porque es incómodo, es caluroso en verano"; "no me voy a poner cinturón de seguridad para bajarme a las dos cuadras". Como los colocaron en ese puesto les cuesta tomar esa medida. Esto es injusto hasta con los propios ediles, debería ser algo a nivel nacional que superara las decisiones departamentales y fuera totalmente obligatorio en todo el país, como lo es en el mundo entero hoy en día.

AD - ¿En el banco no le dicen: "Lo que tú decís es bárbaro pero suena bastante utópico que en el mediano plazo Uruguay tenga lo que tiene que tener para intentar bajar esos índices de siniestralidad"?

WP - Sí, es una utopía a la que todos estamos aspirando y venimos haciendo fuerza para que se cumpla, tratando de que se pueda actuar en este tema pero desde una órbita diferente, formando un consejo nacional sobre prevención de accidentes de tránsito que sea responsable, porque en Uruguay no hay responsables. Por ejemplo cuando ocurrió lo de la bacteria asesina creo que fallecieron dos personas e inmediatamente se llamó a sala al ministro, en fin, se buscan siempre responsables y los hay; pero con el tema del tránsito eso no ocurre, nunca se vio que llamaran a nadie a sala en el Parlamento para que diera cuenta sobre el caos que es el tránsito con tantos fallecidos injustamente. Se podrían evitar esos accidentes, tantos lesionados y discapacitados irreversibles y tantas pérdidas económicas para el país. Sin embargo no pasa nada.

Y si recordamos la campaña política anterior –y no es que yo me meta con nadie, no estamos hablando de eso, pero es una realidad– en ningún programa de ningún partido se mencionó nada que se vaya a hacer con respecto al tránsito. Todos los que nos están escuchando en este momento y todos los que estamos acá conocemos a alguien, tenemos un familiar cercano, un amigo o un vecino del barrio que ha tenido un accidente de tránsito y todos conocemos a alguien que ha muerto en un accidente de tránsito. El problema nos está tocando muy de cerca y sin embargo la sociedad todavía no le da el tratamiento o no lo trata con el respeto que merecería. Deberíamos cambiar urgentemente en nuestro país este asunto.

AD - Se ha intentado dar algunos pasos y está en funcionamiento desde hace algunas horas este registro... ¿Qué es lo que busca, cómo funciona?

WP - Es una idea que tuvimos hace aproximadamente un año y comenzamos a trabajar en ella porque es fundamental tener estadísticas para poder formar un diagnóstico. Del mismo modo que un médico tiene que tener el diagnóstico del paciente, saber cuál es el lugar exacto que le está doliendo para darle el medicamento justo, no darle algo que le cure todo el cuerpo porque no sabe.

JR - Eso sería esta Estadística Nacional de Accidentes de Tránsito.

WP - Eso sería esta estadística de accidentes de tránsito, que además es digital, que diseñamos para que llegue en tiempo a real, es decir que día a día podamos saber cuántas personas hay internadas, cuántas han fallecido, cuántos discapacitados irreversibles hay, cuántos lesionados hubo. Nos va a dar una información muy importante para trabajar en materia de prevención. Vamos a poder formar nuestra estrategia en materia de prevención en cada ciudad, en cada región, en cada tramo de ruta para tratar de atacar exactamente el lugar donde están ocurriendo los accidentes.

AD - ¿Como funciona en la práctica, cómo se establecen esos datos?

WP - Se instaló un software en todos las emergencias y las admisiones de hospitales, tanto públicos como privados, y en las emergencias móviles, donde se ingresan 11 datos básicos del accidentado: nombre, cédula, qué le ocurrió, qué lesión tuvo, si se le dio el alta o quedó internado, hacia donde lo derivaron, fecha y lugar del accidente, en fin, toda una serie de datos. Esos datos que normalmente se llenan en todos los hospitales en esta oportunidad van a ingresar en una pantalla, en ese software diseñado de tal forma que cuando se terminan de cargar los datos apretando un botón se envían automáticamente a la jefatura departamental correspondiente, si es en Montevideo a la Jefatura de Montevideo y si es en Salto a la Jefatura de Salto. La jefatura capta la información y la completa con los datos que ya tiene del parte policial.

AD - De la Técnica, por ejemplo.

WP - Exactamente. Una vez completado el panorama del accidente jefatura lo reenvía al Ministerio del Interior donde va a estar la base central de información que va a estar recibiendo de todas las jefaturas del país la información a diario de lo que está ocurriendo con el tránsito.

Lo mismo ocurre cuando se le da de alta a la persona. Vamos a suponer que está un mes internada, cuando se le da el alta también se avisa y la información hace otra vez el recorrido. Si la persona vuelve a tener un accidente o se sigue sintiendo mal y vuelve al hospital, antes no quedaba registrado, pero ahora va a volver a entrar en el sistema, va a aparecer otra vez y vamos a saber cuántas personas reingresan, si quedan internadas y qué pasa con su vida.

AD - ¿Cuánto tiempo de acopio de información tiene que pasar para que ustedes puedan empezar a sacar las conclusiones?

WP - Va a haber que esperar por lo menos seis meses para tener algo que se pueda ponderar estadísticamente y comenzar a trabajar. Esto nos va a dar elementos de peso suficiente para hacer que las autoridades correspondientes cambiemos el sistema que tenemos en nuestro país...

JR - Esto no previene nada, da la información para...

WP - Esto da una información de mucho peso para poder convencer. Porque cuesta mucho convencer, yo estoy en este asunto desde hace muchos años y hemos hecho congresos sobre accidentes de tránsito, pero nunca están las personas que deberían estar.

JR - ¿Hay algún indicio –porque hay un cambio de gobierno– de que se le vaya a prestar más atención a este tema?

WP - Nosotros siempre tenemos la esperanza de que se le preste atención, siempre estamos trabajando en eso. El BSE es la institución que más ha trabajado en prevención de accidentes y es líder absoluta en nuestro país. Estamos haciendo toda la fuerza posible, a pesar de que la cartera de automóviles no es monopólica estamos cumpliendo ese rol social.

AD - Llegan varios mensajes de oyentes. Por ejemplo Luis, del Centro, pregunta: "¿El registro incluye información sobre cuáles fueron los errores cometidos a la hora del accidente? ¿Hay estadísticas sobre esas equivocaciones? Porque en caso de encontrar patrones en ese sentido se puede trabajar mejor en la educación vial".

WP - Sí, cuando Policía hace el relevamiento nosotros incorporamos cosas que tienen que ver con la prevención de accidentes. Por ejemplo si llevaba o no cinturón de seguridad, eso no se sabe hoy en los accidentes, ese relevamiento no se hacía. Si iba a alta velocidad, a exceso de velocidad, etcétera, esos datos sí se sabían. Todo eso va a ser incorporado, si cometió una infracción de tránsito, tratar de detectar qué error cometió la persona, por ejemplo si llevaba casco.

Muchas veces tomamos a la ligera el tema del cinturón, pero es de una importancia tremenda. No sé qué pasó en el accidente de Paysandú, de pronto no lo vamos a saber nunca, pero la función más importante del cinturón de seguridad no es la de salvar la vida de las personas, no es por esta razón que es obligatorio en todo el mundo, el cinturón de seguridad deja de ser un problema personal y pasa a ser un problema de todos en la vía pública. Vale decir que aquel conductor que no tiene cinturón de seguridad no sólo es un peligro para él sino para todos en la calle, porque la función más importante del cinturón es mantener a los conductores al control del volante. No tenemos que olvidar que estamos moviendo una masa de acero y vidrio de más de 1.000 kilos, que controlada es peligrosa, es un arma mortal, e imaginemos sin control: nos roza alguien en la calle, vamos sin cinturón, perdemos el control del volante una fracción de segundo, nos subimos a la vereda –como ha ocurrido tantas veces acá en Montevideo– y atropellamos a alguien que está sobre la vereda. ¿Cuál fue la causa directa de ese accidente? Antes de haber tenido ese roce fue el hecho de que el conductor estaba suelto por no llevar el cinturón de seguridad colocado. Ésa es la gran función que cumple ese elemento de seguridad.

¿Cuántos choques de frente ocurren justamente porque el conductor no llevaba cinturón de seguridad? Tenemos una cantidad de accidentes investigados en los que ocurrió esto cuando no se usaba cinturón, incluso en conductores de ómnibus, de haber saltado del asiento con 45 personas a bordo por haber agarrado un bache sin señalizar, un error grave que cometió alguien en la ruta, saltó del vehículo.

Tenemos un caso concreto en que el coche se fue a la banquina, el conductor se dio la cabeza contra el techo, luego cayó hacia el costado, se dio la cabeza contra la puerta de entrada, el vehículo siguió a 90 kilómetros por hora como venía –imaginemos el panorama para los pasajeros de ver pasar al conductor volando por delante–, el conductor logró recuperarse, volvió al volante y controló la situación. Pero podía haber sido una catástrofe.

AD - ¿No teme que le digan a la gente del BSE "¿Recién ahora van a tener la posibilidad de tener un diagnóstico claro? ¿Quiere decir que todas las campañas de prevención que hicieron antes fueron al vuelo, esfuerzos inútiles porque no tenían una base sustentable para decir ‘acá tenemos que apuntar’?"?

WP - Hacíamos lo que podíamos, trabajamos en materia de prevención a través de cursos, congresos, seminarios, promoción de la seguridad. Ahora vamos a tener elementos de mayor peso con este diseño. Un detalle: no era el BSE quien debía realizar esto, era algo que no se había hecho, nosotros entendimos que podíamos hacerlo, lo diseñamos, por suerte ahora se está poniendo en práctica y pensamos que vamos a tener éxito.

En el tema de prevención somos responsables todos en Uruguay, los que diseñan los sistemas y los usuarios, absolutamente todos. Y los medios de comunicación también, son fundamentales, ustedes tienen un poder tremendo de llegada, es importantísima la promoción de la seguridad también a través de los medios de comunicación de una forma muy sencilla: cuando ocurre un accidente de tránsito siempre hay gente de Policía Técnica a la que el periodista que hace el relevamiento puede preguntarle cómo ocurrió, por ejemplo si la persona llevaba cinturón; si vemos que quedó la cabeza marcada por el parabrisas –es típico en un accidente con una persona que va suelta dentro del vehículo– aprovechar y pasar el aviso, no tener miedo a eso, recalcar que no llevaba el cinturón de seguridad y que quizás de haberlo llevado las lesiones hubieran sido menores o hubiera salvado la vida, porque tiene alrededor de un 50 por ciento de probabilidades de salvar la vida, un porcentaje muy alto.

AD - ¿El BSE ha trabajado con el sindicato del transporte? Se lo pregunto porque Carlos, de Ciudad Vieja, dice: "Hay ómnibus que pasan los semáforos en rojo, entonces hay que trabajar con los sindicatos". ¿Se ha hecho algo?

WP - Sí, se ha hecho. Los conductores de ómnibus registran un muy bajo porcentaje, son conductores profesionales de primera línea, han sido en su gran mayoría capacitados en técnicas de conducción defensiva, vale decir que son conductores de alto desempeño. Podrán cometer errores, por supuesto, eso ocurre en todas partes, son muchas horas de manejo, pero los índices de accidentes son muy pequeños.

AD - ¿El costo de las multas debería ser bastante más alto?

WP - Sí, debería ser igual en todo el país y más alto. Nosotros insistimos en que la licencia de conducir debería ser un poco más cara. Ponemos un ejemplo: en Brasil la licencia única amateur –acá no la hay por distintas razones que de pronto no vale la pena comentar– cuesta 700 reales, vale decir 7.000 pesos nuestros. Ellos tienen un nivel de vida muy similar al nuestro, quiere decir que la licencia de conducir les cuesta 7.000 pesos nuestros, pero además quienes quieren obtenerla tienen que tener 20 horas de aula, 20 horas de capacitación para dar el examen...

JR - La obligatoriedad de la capacitación es más importante que la cifra que se pague por la licencia.

WP - Exactamente, la educación está absolutamente en todo, las técnicas de prevención de accidentes, mucho más que la pericia en la conducción, saber doblar, saber estacionar.

AD - Llega otro mensaje: Gerardo, de Punta Carretas, dice: "Debería incluirse en las carreras universitarias la materia accidentología vial. En otros países existe y sería muy útil para todos".

WP - En Uruguay existe la carrera de técnico prevencionista, que vendría a ser algo así, trata todo lo que tiene que ver con la prevención de accidentes. Pero hablando de educación, sería de gran importancia que de una vez por todas se incorporaran curricularmente en preescolares y escolares –enseñanza primaria– las materias que tienen que ver con la prevención de accidentes de tránsito. No hay que hacer ningún gasto, ya está todo hecho, están los textos impresos, los maestros educadores para la salud han sido capacitados en todo el país por el propio BSE, pero todavía no se ha tomado la determinación, falta nada más que una decisión administrativa, que alguien diga sí para que inmediatamente quede colocada como una materia más en la escuela, como existe en todo el mundo, no estamos inventando nada.

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AD - Llegan muchísimos mensajes de los oyentes. Dice Jorge, de Costa Azul: "No se puede hablar de accidentes porque éstos no se pueden prevenir y en este caso son todas cosas que se pueden prevenir. Los choferes de Copsa no usan cinturón de seguridad, por ejemplo el jueves 30 a las 16.00 horas el 275, de Cutcsa, lleno de gente, paró a contramano en un quiosco para dejar un paquete, todo esto en la ruta y con las luces apagadas". Así es difícil, ¿no?

WP - No, no, todo esto se puede cambiar, es un tema cultural también. Pero siempre van a ocurrir casos de esas características, mucho más en zonas tan densamente pobladas como Montevideo y la zona urbana.

AD - Inés, de Punta Carretas, dice: "Párese un día en Ellauri y 21 y verá la cantidad de ómnibus y taxis que pasan con luz roja".

WP - Las famosas infracciones de tránsito son uno de los errores que no debemos darnos el lujo de cometer. Mencionamos rápidamente otros tres errores...

AD - ¿A ver?

WP - Abuso del vehículo –atención ahora que viene la época en que todos salen con los vehículos–, eso provoca una gran cantidad de accidentes. ¿Qué es abusar del vehículo? Son dos cosas: maltratarlo o sobrecargarlo. Los vehículos están diseñados para soportar un determinado peso, es decir los sistemas de frenos, de dirección, de tracción, están calculados desde el punto de vista de ingeniería para un peso; aumentar el peso es como modificar los sistemas de frenos, de dirección, de tracción, de suspensión, estamos rediseñando el vehículo, pero mal.

Otra forma de abuso del vehículo es maltrato. Personas que tienen dinero o a las que el padre les prestó el auto no tienen que pagar la reparación y lo maltratan. Eso es como un boomerang que se les vuelve en contra. Vale decir que si cuidamos el vehículo éste nos va a cuidar a nosotros.

Otro de los errores –es impresionante, fundamentalmente dentro de la ciudad– que ocurren son las demoras en los horarios. Empezamos a mirar el reloj, vamos a llegar tarde de pronto a una reunión, ¿y qué hacemos? Empezamos a trasmitirle al acelerador nuestro problema de tiempo, comenzamos a conducir desesperadamente, alocadamente, se nos tranca el tránsito por algo y empezamos a aumentar la tensión, miramos el reloj, vemos que no vamos a llegar y eso nos predispone a tener un accidente. A veces vamos con nuestra familia, vamos a salir, pero tenemos que saber que no podemos ir con un horario preestablecido de llegada, no podemos comprometer nunca con nadie –a veces tenemos un familiar en otro departamento, en otra ciudad y quedamos en ir, le decimos que vamos a estar a tal hora para comer, en fin– un horario de llegada porque siempre vamos a salir media hora más tarde y vamos a tratar de ganar ese tiempo a través de la velocidad.

Y el último de los errores que los conductores no debemos cometer es la descortesía. Está estudiado en todo el mundo que el conductor que es descortés, que se enoja, que se ofusca, que anda enojado, siempre malhumorado en el tránsito, no solamente tiene más accidentes que el promedio sino que muchas veces se termina enfermando, más si se trata de un conductor profesional. Tenemos que ser lo más corteses posible en el tránsito.

Convenio marco sobre la implantación y puesta en funcionamiento de la estadística nacional de accidentes de tránsito

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe