La primera vez que escuchamos hablar hace pocos años de los drones, aviones no tripulados, pensamos que estábamos ante un nuevo desafío para las fuerzas aéreas y los sistemas de defensa del mundo y que esos aparatos se limitaban a fines bélicos. Pero, poco a poco, esos pequeños avioncitos se fueron metiendo tanto en nuestro vocablo que ya no es disparatado imaginar que en poco tiempo un delivery de pizza o de la farmacia, por ejemplo, nos llegue a través de un drone.

De hecho, hace pocos días se conoció que el laboratorio de investigación de Google está trabajando en una flota de drones con el objetivo de eludir el tránsito terrestre y hacer entregas más rápidas en sitios remotos. Incluso la idea se llevó a la práctica con algunas pruebas piloto en Australia, donde se entregó un kit de primeros auxilios, golosinas y agua a dos granjeros.

Pero no es el único caso. En diciembre del año pasado, la tienda de compras por Internet Amazon contó que estaba experimentando con un sistema de drones para repartir paquetes en 30 minutos.

En este auge y furor de los vehículos voladores no tripulados nuestro país tampoco se queda atrás. Hace un año y medio hicimos aquí En Perspectiva una entrevista a propósito de cómo están utilizando este instrumento algunas empresas del sector agropecuario, por ejemplo para controlar el nivel de agua en los suelos o para estudiar la productividad de cada zona.

También nos hemos referido al proyecto que tiene en marcha el Ministerio del Interior para utilizar drones en determinados operativos, brindando, por ejemplo, información de lo que se ve desde arriba a otras unidades policiales que están trabajando en tierra o a Bomberos o Policía Caminera en un "operativo retorno".

Semanas atrás el diario El País publicó que una empresa de seguridad  está probando el uso de drones para controlar grandes predios o para sobrevolar una casa en la que se activó una alarma para evaluar cuál es la situación antes de que sus funcionarios se dispongan a entrar.

Desde hace tiempo, por otro lado, se utilizan los drones para filmaciones aéreas y ya son varias las empresas de producción audiovisual que han adquirido uno o más. Pero el boom ha llegado incluso a los simples aficionados;  varios se sacaron las ganas del drone propio cuando los vieron ofrecidos en los catálogos de Tienda Inglesa. Uno de los dispositivos que se comercializa en esa cadena de supermercados, el AR.Drone 2.0, que se vende a unos 800 dólares, incluye una cámara de alta definición que puede manejarse a través de Wi-Fi por medio de un teléfono inteligente como el iPhone, o una tableta como el iPad, según se detalla. Cuando está en vuelo la cámara frontal transmite lo que ve en tiempo real a la pantalla del piloto.

Los drones ya están entre nosotros.

Pero, ¿pensaron en algún momento en que este auge de los drones puede terminar con uno caído en la cabeza de un peatón? Suena muy absurdo, pero estos son elementos a tener en cuenta a medida que estas aeronaves no tripuladas se popularizan. De todas formas, lo prioritario ante la extensión de este instrumento -por supuesto- es pensar en su posible interferencia en el tránsito aéreo y en los riesgos para la seguridad de los aviones que circulan en nuestro espacio aéreo. Así como España reglamentó el uso de los drones, u otros países han comenzado a trabajar en el tema –por ejemplo  Estados Unidos-, la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) de nuestro país ya ha definido las primeras líneas para regular y ordenar su uso, y ahora prevé anunciarlas dentro de unas pocas semanas.

En diálogo con En Perspectiva, el abogado José Palermo, quien se desempeña como Asesor en Normas Técnico Aeronáuticas de las Dinacia, explicó qué fue lo que impulsó a este organismo a tomar cartas en el asunto y no esperar.

"El drone es una realidad que llegó para quedarse. Empezaron a utilizarse en tareas comerciales sobre todo en el agro, y también para la diversión y la recreación. Nuestra principal preocupación como autoridad aeronáutica es la ordenación del espacio aéreo. Sin provocar limitaciones arbitrarias al uso por parte de los usuarios de determinados artefactos, que los mismos no lleguen a afectar la seguridad de la navegación aérea y especialmente de vehículos tripulados para prevenir cualquier tipo de interferencia o accidente".

El doctor Palermo advertía que, contra lo que la gente cree, si bien al drone habitualmente uno lo asocia con cuadracópteros o pequeños artefactos, en realidad los dispositivos piloteados a distancia pueden llegar a ser aparatos realmente importantes que se consideren aeronaves. Por eso, nos señalaba Palermo, si estos dispositivos se encuentran donde están operando aviones tradicionales o en aeródromos, o también en áreas prohibidas para el sobrevuelo como las cárceles o plantas de combustible como la de Ancap, eso -decía- "nos preocupa".

Así se refería a cómo comenzaron a delinear la estrategia:

"Es un tema que no está muy reglamentado a nivel mundial. De hecho, Estados Unidos no tiene una reglamentación amplia del tema. Recientemente España sacó una reglamentación provisoria, hay algunos proyectos de Chile, y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tiene en su hoja de ruta recién para 2018 una reglamentación más amplia del tema y -creo yo- orientada más bien a dispositivos o aeronaves de mayor porte. Entonces es un tema en el que si bien no hay una amplia experiencia en el país era necesario dividir las aguas. Y si bien entendimos que inicialmente no podíamos arrancar con una reglamentación completa como los reglamentos aeronáuticos uruguayos que son aplicables a la aviación en general, sí consideramos empezar a separar el espacio aéreo y tomar algunas medidas. Entonces nos orientamos a una resolución del Director Nacional de Aviación Civil en el uso de las competencias que le concede la ley  de seguridad operacional 18.619".

Para definir los detalles del proyecto de resolución que irá avanzando a una reglamentación más completa, la Dinacia convocó a algunos actores que ya estaban trabajando con drones, como empresas agropecuarias, el Ministerio de Industria, del Interior, y la UTU, entre otros.

La norma próxima a salir empieza por determinar tres categorías de dispositivos aéreos operados a distancia: una de hasta 25 kilos; otra de 25 hasta 260 kilos; y una tercera de más de 260 kilos. Palermo detalló los requisitos que se exigirán en cada caso:

"La primera categoría tendría exigencias mínimas; para actividad deportiva no se les pediría licencia, ni mayores requisitos. Y simplemente se limitaría a poder volar hasta 120 metros fuera de las áreas de aeródromos y demás, lo que aseguraría una adecuada separación con las aeronaves. La segunda categoría que iría de 25 a 60 kilos (esto no es un peso arbitrario sino que hay un reglamento aeronáutico uruguayo de vehículos ultralivianos que no llegan a la categoría de aeronave y entonces lo hacemos coincidir con los pesos). A esa categoría sí ya se le exigiría debido a  los eventuales daños que pudiera llegar a causar que tenga un permiso de operador y también algunas limitaciones de operaciones. Y una tercera categoría, que ya serían aeronaves que tendrían que cumplir con lo que se le pide a una aeronave normal. Es decir, tener licencia, certificado de aeronavegabilidad. Desde mi modesto punto de vista, una persona que se dedica al deporte, a la recreación, sería excesivo tener un vehículo de estas características".

En Uruguay estarían los drones que quedarían comprendidos en la primera categoría, o sea los cuadracópteros (los que estamos acostumbrados a ver con las camaritas) y algunos –bastante menos- de la segunda categoría, que en general se emplean en el agro.

Sobre esta segunda categoría podemos adelantar que se les requerirá un registro técnico, y se le solicitará a la persona responsable que tenga un permiso de operador. Además se le tomará una prueba téorico-práctica para que demuestre que conoce que existe una normativa que establece, por ejemplo, áreas restrictivas para volar, pero que además demuestre la pericia en el manejo y cómo resuelve situaciones de emergencia. De todos modos, según nos aclaraba Palermo, esto no es una licencia aeronáutica ni implica algo difícil de conseguir.

Pero más allá de la clasificación según su tamaño, también se han diseñado especificidades para los drones con fines comerciales. Esto es lo que nos explicaba el asesor de la Dinacia:

"El artículo 122 del Código Aeronáutico establece que la actividad remunerada se considera trabajos aéreos. Hay un decreto –el 39/77- que establece lo que tiene que tener una empresa para dedicarse al trabajo aéreo, que puede ser una empresa de fotografía, de aeroaplicación y demás, que tienen que ser permisaria de una autorización de trabajo aéreo. Se le da un permiso para que pueda trabajar. Entonces, la idea es que las empresas que se dediquen comercialmente a la actividad de drones cumplan con ese decreto, que de hecho no es una cosa que tenga costos. Sí implica una serie de trámites administrativos, presentar la constitución de la empresa, con qué tipos de dispositivo va a contar, etc. Desde el punto de vista de la seguridad, cuando se le otorgue el permiso se la va a dar a esa empresa unas condiciones particulares de operación (…) Nunca se puede asegurar 100% de seguridad, pero sí dar las mayores seguridades posibles".

Esta normativa, que engloba a los drones de uso recreativo y comercial, está próxima a ser divulgada. La idea, nos aclaraba Palermo, es ver cómo funciona, cómo se va adaptando y esperar el desarrollo de normas o recomendaciones a nivel internacional. Por ahora no hay nada específico en cuanto a los drones para seguridad del Estado que puedan ser empleados por las Fuerzas Armadas o del Ministerio del Interior, aunque este último está trabajando activamente en el tema y busca incluso un espacio que le oficie de aeropuerto de drones, según nos indicaban fuentes de la cartera.

De todas formas, ya saben: así como quien circula por las calles tiene que respetar semáforos y cruces peatonales, si manejan un drone muy pronto deberán  adaptarse a algunas reglas de tránsito aéreo.

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