(Emitido a las 8.50)

EMILIANO COTELO:
Uruguay necesita una política de Estado en materia portuaria.

El planteo fue realizado el 12 de este mes en el Senado por la bancada del Partido Nacional (PN), que advirtió que nuestro país tiene por delante una oportunidad que no debería desaprovechar: ser algo más que la capital figurativa del Mercosur; ser, concretamente, el centro portuario de la región.

Ayer entrevistamos sobre el tema al senador Sergio Abreu, uno de los autores de la iniciativa. Abreu enfatiza que se impone una reflexión colectiva que abarque no sólo el futuro del Puerto de Montevideo, sino al conjunto del sistema de puertos de nuestro país. Varias de esas terminales jugarían el papel de puertos feeders, o de distribución, y una de ellas, tal vez en Rocha, sería el gran puerto hub, o concentrador, en el que operarían los buques portacontenedores de grandes dimensiones que necesitan calados más profundos.

Al mismo tiempo, Abreu hace notar que la estrategia que hay que definir alcanza también las inversiones en carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, puesto que el comercio internacional de mercaderías marcha hoy claramente hacia un sistema intermodal.

Según los senadores blancos, esta estrategia de largo plazo requiere un gran acuerdo nacional que incluya a todos los partidos políticos, pero además un acuerdo a otro nivel con los países de la región, especialmente con Argentina y Brasil.

¿Cómo se observa desde el gobierno esta propuesta? ¿Ya hay camino adelantado en esta materia?

Hoy vamos a retomar estas cuestiones con el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano. Con el ingeniero Puntigliano vamos a conversar también sobre los planes de transformación del Puerto de Montevideo, y en concreto sobre la idea de concesionar una segunda terminal de contenedores, una posibilidad que la empresa Terminal Cuenca del Plata (TCP), sobre todo su principal accionista, Katoen Natie, entiende implicaría un cambio de las reglas de juego con las cuales está operando después de la licitación del año 2001.

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Inegniero Puntigliano, ¿cómo recibió la propuesta del PN de crear un ámbito multipartidario para consensuar una política de Estado sobre el futuro del sistema portuario?

FERNANDO PUNTIGLIANO:
Primero voy a hacer una pequeña reflexión sobre la exposición que se hizo en el Senado y lo que se dijo ayer aquí en la radio, que por casualidad –no tuve la reunión que tenía planificada– pude escuchar.

Primero, me parece reconfortante escuchar del senador Abreu y de Larrañaga algo que hace tiempo que venimos diciendo. Uruguay tiene que ser un centro logístico regional, están dadas las condiciones, en definitiva hemos llevado adelante una política en el conjunto del gobierno y también en la Administración Nacional de Puertos (ANP), en coordinación con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en el marco de una visión de Uruguay como centro logístico regional. Y de hecho, si usted se fija en lo que hemos venido diciendo a lo largo de las presentaciones que hemos hecho, que han sido muchas, siempre hemos dicho cosas muy parecidas a lo que dijeron los senadores Abreu, Larrañaga y Cardoso.

También referente a la discusión sobre un puerto de aguas profundas en Rocha hace tiempo que venimos hablando, hemos hecho presentaciones a lo largo de la región, hemos recorrido el hinterland y el foreland, hemos hecho marketing para esta región.

EC - ¿Qué quiere decir hinterland?

FP - Hinterland viene del alemán, hinter es detrás y land es país, es el país que está detrás del puerto; foreland no viene del alemán, es el país que está delante. Es decir, que el puerto es un vínculo entre el hinterland, lo que está detrás, y lo que está delante, ya sea para las exportaciones o las importaciones de la región.

EC - Usted dice que ha recorrido el hinterland y el foreland hablando de este tipo de cosas.

FP - Sí, hablando de este tipo de cosas, haciendo marketing, porque entiendo que Uruguay tiene las condiciones para ser centro logístico regional, y ya lo es. Es importante decirlo, más de la mitad de la carga que mueve hoy el sistema nacional portuario no es de Uruguay, es carga que está en tránsito o en trasbordo desde o hacia países vecinos. Y esta tendencia es creciente, el año pasado fue el 54%, este año va a ser el 57%, y seguimos creciendo históricamente.

También hay una continuidad en la visión política, desde el punto de vista estratégico la ubicación es un elemento importante.

EC - Por lo que usted dice, ¿este planteo del PN llega tarde? ¿El gobierno ya está trabajando en esta dirección?

FP - Sí, estamos trabajando en esta dirección. Tal vez no se haya comunicado suficientemente. A nivel empresarial esto se sabe, a nivel regional esto se sabe, porque estas presentaciones, este concepto, lo hemos hecho en coordinación con otros países de la región.

EC - Justamente, por lo visto se coincide en la idea, en el objetivo, pero el PN sostiene que hay que generar en torno a ese proyecto un gran acuerdo nacional, por un lado, y por otro un acuerdo con los países de la región, sobre todo con Argentina y Brasil. ¿Estas líneas de acción están previstas?

FP - Están iniciadas. Hemos hecho mucho contacto con los puertos de la región, porque entendemos que le hace bien al sistema productivo regional tener elevados estándares de puertos y tener una buena cadena logística integral, que es otro de los temas que plantea Abreu y que nosotros venimos planteando desde hace mucho tiempo, que los puertos son nada más que nodos en la logística. Usted puede tener un superpuerto, el gran puerto, pero si no está bien conectado con el hinterland no sirve para nada. Tenemos ejemplos por el mundo de puertos muy bien equipados que no sirven para nada. La clave de esto es que el puerto sea un nodo en la cadena logística, una interfase entre agua y tierra, y como tal debe tener sus vínculos hacia el hinterland y hacia el foreland bien organizados. Este es el secreto del éxito del puerto de Hamburgo.

EC - Puerto que usted conoce bien porque trabajó allí.

FP - Yo no trabajé en el puerto de Hamburgo, trabajé con gente del puerto de Hamburgo pero no directamente. Trabajé en investigación y desarrollo en un canal del puerto de Hamburgo, y trabajé antes en diseño portuario pero en otro ámbito.

EC - ¿Qué decía entonces? ¿Por qué tomaba el ejemplo del puerto de Hamburgo?

FP - Porque el puerto de Hamburgo en un momento determinado de su historia tomó la decisión de potenciar su vínculo con el hinterland, de establecer vínculos regulares, logísticos, que le permitieran asegurar a la carga que llegaba a Hamburgo llegar a los destinos finales en una forma eficiente, confiable y económica. Esta apuesta implicó que empresarios u operadores del puerto de Hamburgo hicieran inversiones con empresas filiales que desarrollaban las conexiones, e incluso se asociaran con empresas locales de camiones, y así lograron cubrir áreas de hinterland que por su distancia geográfica les corresponderían a puertos del Mediterráneo. Hoy en día carga que va a Eslovaquia, por decir algo que es más cercano al Mediterráneo, entra por Hamburgo. Eso se debe a una política inteligente, a una estrategia de red que desarrolló el puerto de Hamburgo.

Y eso, en el marco del acuerdo con el puerto de Hamburgo, también era una de las ideas que queríamos trasplantar aquí, y de hecho nuestros operadores logísticos están trabajando en este sentido, tenemos varios operadores en el puerto que están presentes en Bolivia, en Paraguay, en Rosario, en Brasil, en todo lo que llamamos el hinterland donde tenemos potencial. Esa es una de las claves del éxito.

EC - Pero ese papel privilegiado de Uruguay como centro logístico de la región, ¿se resuelve solo a nivel privado, se resuelve solo con acuerdos, con inversiones que efectúen empresas como las que usted mencionaba? ¿No es preciso obtener también el consentimiento de socios tan grandes como los que tenemos en la región, concretamente de Argentina y Brasil?

FP - Sin duda, y de hecho también podría dar un número de acciones concretas que se han tomado que hacen a nuestra relación con Paraguay, con Brasil y con Argentina.

EC - Por ejemplo, el hecho de que en La Paloma o en Rocha finalmente se instale un puerto de aguas profundas que opere como un hub, como un gran puerto concentrador para la región, lo que implicaría de hecho desplazar a Buenos Aires, es algo que hay que consensuar, no es algo que Uruguay pueda resolver por sí mismo. Es un ejemplo de por dónde estarán los puntos delicados.

FP - Con Argentina en particular hemos estado negociando sobre temas de navegación en la hidrovía. Uno de los grandes problemas ha sido que armadores uruguayos tienen grandes dificultades en navegar por la hidrovía por el tema de los prácticos y los baqueanos que tienen que tener, que hacen poco rentable la navegación por allí. Este tema lo hemos discutido con Argentina y con Paraguay en particular y hemos logrado acuerdos que se van a llevar adelante, que van a permitir, por ejemplo, que armadores uruguayos tengan prácticos o baqueanos propios, sin que por esto se incurra en costos adicionales. Es un trabajo muy anónimo, sistemático, un esfuerzo muy grande que han hecho el MTOP y la ANP, y así estamos presentes en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, coordinamos con Relaciones Exteriores, etcétera.

Con Brasil estamos hablando de la interconexión ferroviaria para Uruguay como centro logístico. Ayer Abreu hablaba de La Charqueada, me alegra que comparta la visión que tengo, para mí la integración por La Charqueada es importante.

EC - Estamos hablando de un puerto que generaría una segunda hidrovía, pero para el lado de Brasil y de Río Grande del Sur, operando desde las costas del Cebollatí, en Treinta y Tres.

FP - Es importante y es una clave, le voy a dar un ejemplo. Pensemos por un momento en la Unión Europea –y vamos a ser conscientes de que el grado de maduración que tiene el Mercosur está muy lejos del de la Unión Europea–: el puerto más importante para la industria alemana no es Hamburgo, es Rótterdam. Quiere decir que si avanzamos hacia una madurez real del Mercosur tenemos que empezar a pensar que las fronteras son un par de arbitrios que nos ocasionan problemas políticos y problemas de que los productos que se desarrollan en una región por surgir de un país o de otro son poco competitivos en su lugar de destino. Si usted produce soja en Mato Grosso del Sur en la frontera con Paraguay, esa soja puede llegar a ser más competitiva que la producida en Paraguay. Eso se debe a que la mercadería paraguaya tiene que pasar por fronteras. También para eso hemos hecho un proyecto, con la UNCTAD, para ver cómo mejorar la capacidad competitiva de los países mediterráneos. Nos interesa, porque para Paraguay es un impedimento de competencia, que hace poco competitivo su producto, y a Uruguay como centro logístico lo fortalece. Es un win-win, un ganar-ganar para los dos.

Todos estos proyectos los hemos llevado adelante. Esto es integración regional. Nuestra visión es que la frontera que le defina a un productor si va a sacar su carga por Río Grande o por Montevideo no sea una frontera política ni una frontera de impedimentos físicos, sino una frontera económica. Porque si es una frontera económica el producto va a salir por el camino económicamente más barato y de esa manera va a ser más competitivo en el destino, y si es más competitivo en el destino, va a haber más producción, y si hay más producción nos beneficiamos todos. En esta filosofía hemos estrechado lazos con los puertos de la región.

De modo que esta política de coordinación entre los puertos hace tiempo que se viene llevando a cabo.

EC - Pero si pensamos en la relación con Argentina, usted mencionaba algunos avances que se han logrado después de trabajosas negociaciones a propósito de qué tipo de prácticos se deben utilizar, de qué baqueanos utilizar en determinados sectores del río. Pero está de por medio otro capítulo muy delicado, que es el dragado del canal Martín García, vital para la hidrovía y por lo tanto para los intereses uruguayos en cuanto a venta de servicios logísticos. Ese dragado está complicado, depende de acuerdos con Argentina y no avanza como tendría que avanzar, mientras que Argentina privilegia el dragado del canal Mitre, que favorece al puerto de Buenos Aires. Ahí tenemos otro asunto.

FP - Ese es un tema bastante interesante. Hemos heredado una situación compleja, cuando se llamó a licitación para el dragado del Martín García, se llamó a licitación para una profundidad de 32 pies, mientras que para el Mitre se llamó a una licitación para 32 pies de navegación, no de profundidad. Porque el barco no va arrastrando el fondo, sino que tiene que tener por lo menos dos pies debajo de la quilla. Nació con condiciones asimétricas en algo que Uruguay dejó pasar, con un error que fue bastante costoso para Uruguay.

EC - ¿De cuándo es ese acuerdo?

FP - No recuerdo la fecha exacta, pero es de antes de que yo llegara a Uruguay. Eso ha producido que muchos barcos entren lastre a Martín García, carguen, suban por el Paraná Bravo y salen por el Mitre, con la consiguiente pérdida de los peajes correspondientes y con un viaje adicional.

Esta situación hay que revertirla, y ha sido muy buena la política del MTOP, que ha dicho que se va a dragar a 36 pies. Uruguay hizo la propuesta, Argentina tenía 180 días para responder y si no respondía Uruguay quedaba en condiciones de hacerlo por propia mano y administrar el canal. Argentina a último momento dijo que sí, que lo quería hacer y de hecho hay negociaciones en curso para seguir adelante con un dragado a 36 pies de navegación en el Martín García.

EC - ¿Cuándo se supone que se concretarán esas obras?

FP - En este momento se están confeccionando los pliegos, en esto está el MTOP. Pero también en ese tema se ha avanzado, se está mejorando una situación que era levemente desventajosa –algunos dicen que muy desventajosa– para Uruguay. Porque hay otras cosas en ese tratado, Uruguay aporta para el dragado del Paraná Bravo, porque lo necesita para la conexión con el Martín García en Argentina, un monto de dos millones de dólares anuales, y ese canal nunca fue dragado. Hace muchísimos años que es así, porque no necesita ser dragado, porque tiene la corriente suficiente. Tenemos que subsanar este tipo de errores cometidos anteriormente, pero una vez que se establece un statu quo es muy difícil de recuperar.

Estamos trabajando en todo esto. Volviendo a la pregunta original, me alegró escuchar la exposición de los senadores del PN, porque muestra que ellos están pensando en algo que para mí también trasciende los partidos políticos, porque estamos jugando el proyecto Uruguay centro logístico, para mí enmarcado en el proyecto país productivo. En definitiva es un proyecto país. Estamos en una fase clave de decisiones que son altamente importantes, que nos hacen potenciarnos como centro logístico regional o perder el ómnibus.

EC - Da la impresión de que son decisiones que convendría fuesen fruto de un acuerdo nacional. Eso fue lo que planteó el PN en la exposición que su bancada hizo en el Senado, pero es algo que cualquiera puede compartir. Estando de por medio cuestiones tan delicadas y la necesidad de ir a negociar después con Argentina y con Brasil, cuanto más respaldo político haya detrás, mejor. Claro, eso no es fácil en Uruguay, los tiempos se han ido crispando en materia política. Usted no es ministro, no habla por el Poder Ejecutivo acá, pero ¿qué sabe? ¿Hay una posibilidad efectiva de negociar y acordar con todos los partidos?

FP - No me compete opinar sobre eso. Hemos tenido instancias informales en las que hemos discutido, yo conozco a algunos parlamentarios del PN y del Partido Colorado, he conversado con ellos sobre nuestra visión, ellos han estado presentes en nuestras presentaciones, por tanto saben lo que exponemos.

Y hay un par de cosas más que usted no ha mencionado pero que me parece que elevan aún más la visión, porque no se puede hacer un plan de desarrollo de infraestructura de transporte sin pensar –esto lo hemos dicho públicamente varias veces– en un plan de desarrollo de infraestructura energética, en la diversificación energética, sin pensar en la infraestructura de telecomunicaciones. Y en este aspecto de visión integral ha habido algo que destaca a este gobierno, que es un trabajo sistemático del sistema de empresas públicas, que se reúnen mensualmente y han coordinado políticas comunes y hemos definido cosas en común para hacer. Hemos coordinado muchas cosas y tenemos una visión común del desarrollo del país orientando al inversor y no corriendo detrás de él, de dónde debe estar instalado el sector productivo inversor, eso depende de un plan estratégico global que comprende todas las infraestructuras.

En este aspecto –vuelvo a mencionar a Rocha porque para mí es interesante–, en esa visión, pienso en particular –está en discusión en los ámbitos– que Rocha, que hoy es un pozo de desarrollo, debería ser un polo de desarrollo por sus condiciones portuarias naturales, desde el punto de vista de que la profundidad de roca en la costa, de menos 20 metros, se extiende desde José Ignacio, en Maldonado, hasta Cabo Polonio, y en algunos lugares se dan condiciones especiales para un desarrollo portuario privilegiado y fuerte.

Surge un error común que es pensar que los contenedores deberían moverse ya hacia un puerto en La Paloma.

EC - Usted dice que no necesariamente debe ser así, que un puerto concentrador, un puerto hub no necesariamente tendría que estar en Rocha.

FP - Depende de los horizontes temporales.

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EC - En esa estrategia que en la medida de lo posible sería consensuada con todos los partidos políticos para desarrollar a Uruguay como centro logístico de la región, en esa estrategia en la que definir el futuro del sistema portuario nacional es clave, hay un capítulo que aparece desde años pero que quiero saber cómo lo están manejando, que es el de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha. Generalmente se habla de La Paloma, pero no necesariamente.

FP - Primero una acotación sobre la política consensuada entre los partidos políticos. Esto es algo que no nos compete a nosotros, no somos los que tenemos que decir si se tiene que consensuar o no, para eso hay otro nivel político superior.

EC - Pero usted destacó que hay coordinación y consensos entre la ANP y otras empresas públicas, de algún modo relacionadas, vinculadas o involucradas en algunas de estas decisiones. Eso ya es un paso adelante.

FP - Es un paso adelante muy positivo, de hecho cuando hablamos de estrategia hablamos de planificación estratégica sistémica, de tener sistemáticamente evaluaciones con objetivos, etcétera.

Vamos al puerto de aguas profundas. Hace un tiempo salió un artículo en La República del senador Carlos Julio Pereyra en el que decía que no estaba de acuerdo con las propuestas de una segunda terminal de contenedores –había una de Montecon y una de Ictsi, dos iniciativas privadas que hablaban de ganar espacio en la bahía– porque había que desarrollar el futuro hacia La Paloma. Yo lo aprecio mucho al senador y lo invité a conversar y le conté. Me gustaría reflejar lo que resultó de esa conversación, que fue muy buena porque quedamos en una muy buena relación. Cuando uno mueve contenedores, el determinante del movimiento es el armador.

EC - Recordemos qué es el armador.

FP - El armador es el dueño de los barcos. El armador elige el puerto al que va y para contenedores siempre elige –así nos lo han dicho todos los armadores– puertos que tengan servicios suficientes detrás. Si nosotros hiciéramos lo que se llama un puerto greenfeed, de la nada, para contenedores en La Paloma, no irían allí contenedores. No irían porque no habría detrás el respaldo de servicios. Sin embargo –por eso digo que Rocha podría pasar de ser un pozo a ser un polo productivo en la región, porque están dadas las condiciones físicas naturales–, hay que empezar con un proyecto de desarrollo de puerto para aquellas cargas que es posible sacar por allí. Si se instalara Portucel...

EC - Una planta de celulosa con origen portugués.

FP - Que además de sacar celulosa querría sacar papel. Si se instalara Portucel en Rocha o si se instalara una planta de regasificación, que es otro tema que se está manejando, tendríamos una masa crítica adecuada, podríamos desarrollar un proyecto que sería en principio de unos 230 millones de dólares de inversión, que permitiría tener un puerto con muelles fundados de 18 a 20 metros. Eso lo permite la batimetría de roca y sería una gran ventaja.

EC - ¿Usted piensa en La Paloma estrictamente?

FP - Sí, yo he mirado varios puntos, se ha hablado de Punta Negra, antes de José Ignacio, se ha hablado de La Coronilla y de La Paloma. La Paloma tiene una situación privilegiada, única, que es que tiene una estructura rocosa perpendicular a la costa que le permite al puerto crecer perpendicularmente sin afectar la ciudad. Es un regalo de la naturaleza, porque en otros puertos del mundo donde se produce un puerto crece la ciudad, donde crece la ciudad crece el puerto de vuelta y el puerto quiere expandirse a lo largo de la costa y no puede, queda ahorcado por la ciudad. Entonces en muchos lugares del mundo, en el Pacífico y en el Mediterráneo, los puertos tienen que crecer perpendicularmente a la costa y para eso tienen que rellenar, y cuando van a rellenar tienen grandes profundidades y es muy costoso. Y allí tenemos el banco Falklands, el banco 18 de Julio –los conozco bien porque yo trabajé en el diseño portuario de La Paloma, no en el que existe actualmente sino en uno que se iba a hacer–, que permiten el desarrollo para nuevas dársenas, para una zona protegida, sería espectacular. También se habla de La Coronilla.

EC - Usted dice que en el caso concreto de La Paloma no se afectaría el balneario, que es uno de los temores.

FP - Si  uno piensa en el puerto de La Paloma tiene que pensar en varias cosas. Es un ecosistema absolutamente delicado, que vale la pena conservar, que tenemos que conservar porque es un tesoro, y esto implica también –querría dejarlo bien claro– que el proyecto de La Paloma no es un proyecto portuario, es un proyecto nacional. Algunos dicen que es un proyecto internacional, pero vamos a empezar por lo nacional. Implica que no solo es puerto, sino que hay que tener una conexión ferroviaria, por lo menos hasta un puerto seco detrás de Rocha que permita que la carga llegue en forma ordenada para no tener un impacto de camiones en una ciudad, que también es valiosa como centro turístico. El mundo está lleno de puertos con centros turísticos al lado que funcionan adecuadamente, y este podría ser uno de ellos. Además le brindaría una estabilidad laboral a un lugar que en invierno pasa bastante mal por la falta de trabajo.

EC - Usted estaba explicando cómo conciben, por lo menos hasta ahora, el papel a jugar por ese puerto de aguas profundas en las costas de Rocha, cómo se integraría al sistema de puertos nacionales.

FP - Empieza a existir masa crítica para el puerto de La Paloma, a Uruguay le lleva mucho tiempo entre que tomamos una decisión y resulta una realidad, y tenemos que tener cuidado porque si no hacemos las cosas a tiempo podemos perder el posicionamiento logístico del país. Yo pienso que un puerto en La Paloma potenciaría eso, es un proyecto que trasciende los períodos políticos.

EC - ¿Es un proyecto de inversión estatal? ¿Cómo lo conciben?

FP - Ahora me voy a referir sólo a la ANP, pero recordemos que el puerto de La Paloma depende del MTOP. Un concepto de maximización de la inversión estatal, lo que ha generado una cierta confianza y ha generado también que muchos inversores privados quieran invertir en los puertos de Uruguay. Le recuerdo que vamos a invertir en los próximos cinco años, ya estamos invirtiendo, cerca de 130 millones de dólares, el sector privado está invirtiendo otros 130 millones de dólares, y con la discusión que vendrá después sobre la segunda terminal hay inversores que quieren invertir ese orden de magnitud. Prácticamente llegaríamos a duplicar la inversión privada sobre la inversión pública.

Aquí lo que necesitamos para La Paloma es un proyecto disparador de inversión privada, que deberíamos complementar con inversión pública. Le doy un ejemplo, en muchos países del mundo el Estado se encarga de las escolleras, que es una obra cara, y las empresas se encargan de los rellenos, de los muelles. Pero este modelo es distinto en cada ciudad, en Hamburgo es distinto que en Valencia, que es distinto que en Houston, va cambiando de ciudad a ciudad.

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EC - ¿Cuándo se van a resolver mecanismos de inversión como el que usted mencionaba?

FP - En este momento se están negociando. Dependen del MTOP, el ministro puede dar la respuesta, para nosotros sería bueno que fuera lo antes posible. Pero recuerdo una vez más: esto es un proyecto nacional, no es un proyecto portuario, debería estar completado idealmente con una ferrovía circunferencial que ayudara a mitigar la macrocefalia que tiene el país en Montevideo.

EC - Ferrovía circunferencial...

FP - Tenemos ferrovías radiales, y esta sería circunferencial, permitiría sacar cargas desde el norte y bajar hasta cierto punto, que la carga que viniera de Rivera o que captáramos de Brasil no viniera hasta Montevideo para después ir al este, eso sería una perversión logística.

EC - Los diseños de las vías férreas fueron resueltos cuando el puerto era uno solo, cuando "el puerto" era el de Montevideo. Ahora estamos hablando de generar un sistema portuario y por lo tanto está la obligación de rediseñar el sistema ferroviario.

FP - Aquí el cuello de botella fundamental para seguir potenciando a Uruguay como centro logístico es la ferrovía. Los ferrocarriles son la clave del desarrollo, lo hemos planteado muchas veces, les he planteado al presidente y al directorio de AFE que para nosotros es importantísimo el desarrollo ferroviario y esperamos que se avance en eso.

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EC - Antes de hablar del puerto de Montevideo y su futuro, vale la pena observar el bosque, el conjunto del sistema portuario uruguayo, y por dónde están canalizándose hoy las inversiones que ya están resueltas y en marcha.

FP - Tenemos siete puertos, la ANP tiene Salto, Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze y Montevideo. Salto y Paysandú ya fueron tomadas durante esta gestión, Salto en una situación muy precaria, estamos haciendo los primeros planes de inversión y el plan maestro, y en Paysandú hemos recuperado ya el muelle, estamos haciendo un plan maestro, hemos puesto grúas en funcionamiento; esto va a redundar en una mejora de la actividad. En Fray Bentos se ha terminado un muelle largamente prometido, el muelle de ultramar que permitirá que atraquen buques de mayor eslora. En Nueva Palmira vamos a hacer una prolongación del muelle de ultramar y el muelle de barcazas; ya estamos adjudicando, hemos llamado a licitación, la construcción empezará pronto.

En Colonia hemos llamado a licitación para construir una terminal de pasajeros, están empezando las obras ahora en diciembre; hay un pedido para hacerlo después de la temporada, pero mi posición es que hay que empezar ya, aunque afecte negativamente la temporada, porque no nos podemos dar el lujo de demorar un puerto que ha sido sumamente lucrativo, de una ciudad y un departamento que merecen esta terminal de pasajeros muy postergada y que debe estar a la altura de las terminales más importantes de pasajeros de la región; estamos muy contentos con esa obra. Juan Lacaze es un puerto difícil, en el cual estamos comprometidos a hacer cosas, estamos buscando alternativas pero no tenemos ninguna inversión concreta. Y después tenemos una gama grande de inversiones en el puerto de Montevideo, que empiezan por cosas como el canal de acceso, que nos propusimos dragar a 11,50 para setiembre de 2006 y lo terminamos dos meses antes, en el mes de julio, después el dragado del antepuerto, para el que llamamos a licitación y obtuvimos grandes precios y gracias a una negociación acordada con el Tribunal de Cuentas pudimos con Shangai Company, gracias a un viaje que yo había hecho a Shangai en el que había hablado con ellos, ahorrar 1,8 millón dólares.

EC - ¿Cuánto es el total de esa inversión?

FP - Alrededor de cuatro millones de dólares. Y tenemos siete millones de dólares en el dragado del canal de acceso, que ahora estamos volviendo a dragar porque tenemos un enterramiento importante. Después tenemos la inversión de TCP, que estaba atrasada, que ya se veía que no se iba a cumplir con los plazos del decreto, entonces negociamos, fue una negociación compleja, y llegamos a un acuerdo por el cual ellos se comprometieron por cronograma a terminar en marzo de 2009 y ya empezaron la obra. Ahora hay una detención por un problema técnico, pero suponemos que vamos a seguir adelante.

Después tenemos el muelle C, que está en el área de la Rinconada, de 265 metros de largo, dragable a 14 metros, que va a licitarse en abril. Ya empezó a correr lo que se llama la Enmienda Pelosi, porque se hace con el préstamo del BID; la enmienda Pelosi tiene que ver con un estudio de impacto ambiental, hay cuatro meses para hacer los comentarios al respecto.

Después tenemos otra inversión que resulta de una iniciativa privada, otro muelle dragable a 14 metros, de 275 metros de largo. Se ha presentado el proyecto de la iniciativa privada y vamos a llamar a licitación.

También tenemos un proyecto que queríamos hacer pero no fue aprobado por DINAMA, que tiene que ver con una terminal para chips, con una chipeadora dentro del puerto con un puesto de atraque a 14 metros. Lamentablemente tenemos que reformularlo y estamos discutiéndolo.

Después tenemos el acceso norte, que nos permite ganar terreno a la bahía. Está conectado con un puerto seco que nos permite mejorar la cantidad de carga, optimizar espacios y mejorar circulación. La idea es no impactar tanto negativamente en la ciudad.

EC - ¿Cuál es el acceso norte?

FP - El acceso norte está cerca de la Central Batlle, un poco más abajo. Es un proyecto que ya comenzó, lo adjudicamos y ya comenzaron las obras.

Después tenemos el puerto de Capurro, donde se va a concentrar la pesca, vamos a sacar toda la pesca para allí, lo que nos va a permitir ordenar mejor el puerto. Allí vamos a tener un módulo nacional, para el cual tenemos los pliegos casi listos, vamos a llamar a licitación.

Y tenemos un módulo internacional, acordamos con la Intendencia de Montevideo (IMM) todos los detalles que le preocupaban, estaríamos llamando a licitación el 28 de febrero para el módulo internacional. Esto nos permitiría sacar la pesca hacia allí y tener un puerto más ordenado, porque tenemos un puerto bastante ensalada.

EC - ¿Qué pasará con la terminal de pasajeros?

FP - Tenemos que distinguir dos cosas, una cuestión son los pasajeros que vienen en cruceros, y otra cuestión son los pasajeros que vienen en ferries. Hubo una idea de hacer la terminal para los pasajeros que vienen en ferry en Punta Carretas, a mí me gustaba, porque nos desagotaba parcialmente el puerto, pero la Intendencia no está pensando en ese proyecto, de modo que vamos a mantener lo que tenemos o a buscar una alternativa. Y en cuanto a los cruceros, la IMM y el Ministerio de Turismo quieren que vengan siempre al puerto de Montevideo porque esto habilita a la Ciudad Vieja.

Estos son los proyectos básicos.

EC - ¿Entonces la terminal de cruceros también va a quedar en el puerto de Montevideo?

FP - No tenemos terminal de cruceros, tenemos llegada de cruceros, operativa de cruceros. Se habla de la posibilidad de hacer una terminal de cruceros, es un tema adicional. Pero en realidad tenemos la operativa de cruceros todavía en el puerto de Montevideo. Lo que nos importaba y habíamos definido estratégicamente era que había que avanzar hacia el norte del muelle cintura.

EC - ¿Qué es el muelle cintura?

FP - En la bahía de Montevideo tenemos las dársenas, donde atracan todos los barcos, que estaban protegidas por una escollera que apunta hacia el noroeste, y al otro lado de esa escollera tenemos el resto de la bahía. Para nosotros es importante avanzar en ese sentido, porque tenemos escasez de espacio, porque tenemos que ganarle un pulmón, porque el movimiento de contenedores está creciendo 14%, 15%, por encima de todas las expectativas, incluso de las nuestras que eran las optimistas, y necesitamos un pulmón para el resto de las cargas, que está creciendo a un ritmo aún mayor, el año pasado crecieron a un ritmo de 22% y este año a un ritmo de 11%. Son ritmos de crecimiento a los cuales tenemos que dar respuesta, el país y la región, porque somos un centro logístico para la región, lo necesitan.

EC - Entonces, ¿habrá una segunda terminal de contenedores? Aquí viene el planteo que ha estado haciendo el accionista principal de TCP, porque la ANP tiene el 20%. El accionista principal, que es Katoen Natie, rechaza esa posibilidad, argumenta que si el gobierno uruguayo diera ese paso se cometería un grave error por dos razones: se darían por buenas estimaciones de crecimiento de la actividad en el puerto que según Katoen Natie son exageradas, y por otra parte se estarían modificando las reglas de juego sobre las cuales se realizó la licitación de 2001, en la que TCP resultó adjudicataria de esta terminal de contenedores.

FP - Es un tema que TCP ha puesto en la agenda pública, con una gran aparición en la prensa oral y escrita, apareció en todos lados.

EC - Sí, el jefe de producción de En Perspectiva, Andrés Gil, estuvo en Bélgica hace pocos días y allí escuchó las declaraciones que sobre este tema hizo Fernand Huts, el principal de Katoen Natie en Bélgica.

FP - Hay que aclarar si toda esta aparición oral y escrita la hace Katoen Natie o TCP, porque si la hace TCP el 20% de ese dinero y el viaje de Andrés Gil lo están pagando también los uruguayos.

EC - La invitación fue de Katoen Natie, que invitó a un conjunto de periodistas uruguayos, entre ellos Andrés Gil.

FP - Al comienzo de la discusión avisé yo personalmente a Joris Thys (director de Katoen Natie), oralmente le dije: "Vamos a comenzar al discusión sobre una segunda terminal de contenedores". Por supuesto que es responsabilidad de él avisarle a Fernand Huts, que es su jefe directo. También se lo dije a Rodolfo Laporta y a Ricardo Silva, muy buenas personas, gente muy valiosa en TCP. TCP es nuestro socio, queremos que le vaya bien.

Respecto del tema estimaciones, estamos en esta fase de discusión y vamos a ver cuándo tomamos las decisiones. La agenda no nos la impone la empresa Katoen Natie, la vamos marcando nosotros, esto es importante. Es cierto que la comunidad portuaria en la última reunión de la coordinadora reclamó unánimemente la segunda terminal de contenedores, que los armadores la reclaman. Esto es cierto, aparece en todos lados, a pesar de esta ofensiva en la prensa. Pero nosotros vamos a determinar la agenda, es importante marcarlo.

En cuanto a las estimaciones, se dice que nuestras estimaciones son exageradas. Es curioso, porque si encuentra alguna presentación mía en la que aparezca una estimación para el futuro, me lo dice, porque yo no he hecho ninguna estimación pública. Sí hemos presentado valores que ha presentado CEPAL y sí conocemos las estimaciones que ha hecho TCP cuando le pedimos que hiciera los planes de negocio.

Vamos a recordar esto. Ellos presentaron planes de negocios en los que hacían una estimación de crecimiento, y sobre esa base nosotros íbamos a tomar la decisión de si manteníamos nuestra participación accionaria o no. Lamentablemente en cuatro meses el plan de negocios varió sustancialmente para arriba y para abajo varias veces, hasta sobre todo a la declaratoria de interés nacional, donde el negocio tiene que ser correcto.

De todas maneras nosotros decíamos que era conservador, porque en una conversación directa con ellos decíamos que para 2006 esperábamos una tasa de crecimiento de 10% y para 2007 esperábamos una tasa de crecimiento de 10%, y ellos decían que iba a ser muy inferior. Incluso teníamos estudios de la TEC con siete proyecciones, en todos los rangos. Confieso que nos equivocamos, que con nuestra proyección de 10% le erramos porque fue mucho más alta, fue de 14% y 15%. Por supuesto que fue mucho más alta que la de Katoen Natie y la de TCP, eso es una realidad. De modo que estimaciones hacia el futuro, estaban estas de los planes de negocio de TCP y están estas nuevas que aparecen en la presentación de la señora Palma, página 90, que hicieron en octubre.

EC - ¿Qué presentación?

FP - La de la señora Palma, en una conferencia de prensa que llamó TCP el 15 de octubre. Es satisfactorio ver ahí que si usted proyecta e interpola las tasas de crecimiento entre los hitos marcados, las tasas de crecimiento de TCP están muy por encima de las que nosotros manejábamos internamente. Por lo tanto decir que nuestras estimaciones eran exageradas es un error o una mala lectura, y, si no, lo tendrán que demostrar.

EC - El otro argumento es que con una segunda terminal de contenedores se estarían modificando las reglas del juego. Según Katoen Natie esas reglas están plasmadas en el plan director del puerto de Montevideo del año 1995, revisado en 1999, donde se trazó el futuro del puerto a 15 años y no se hablaba de una segunda terminal.

FP - El plan maestro fue un buen documento 1995-1999, pero nunca fue aprobado por el directorio, entonces no tiene carácter vinculante, no hemos encontrado un jurista hasta ahora –salvo los que cita Katoen Natie, que no sabemos quiénes son– que diga que este documento es vinculante, con la excepción de uno que trabaja para TCP. La verdad es que nos hemos salido del ancho de banda, estamos por encima de las previsiones optimistas del plan maestro, esto es un elemento que hay que tener en cuenta. Y el otro problema es que cuando estamos por encima de las predicciones optimistas tenemos que reconfigurar el futuro portuario. Por suerte, como no es un documento vinculante, nos deja en libertad para adaptarnos a las realidades correspondientes que se van desarrollando. Y sería muy importante que tampoco en el futuro este tipo de documentos sea vinculante a largo plazo porque podrían maniatar el desarrollo de un centro logístico.

Yo no digo que el gobierno tenga una postura oficial pública a favor de la terminal, porque no la tiene, digo que con nuestros socios hemos hablado con lealtad y queremos que le vaya bien a TCP, que es una buena empresa, aunque es verdad que ha incumplido el decreto y espero que no tenga atrasos en el otro cronograma acordado. Hemos trabajado juntos, he defendido lo que hemos acordado, hemos trabajado juntos para traer las grúas usadas, lo cual ha sido muy duramente criticado en el sistema político y en la comunidad portuaria, hemos tenido una política agresiva de dragado que ha impactado positivamente en TCP y en Montecon. Queremos que les vaya bien a todos los socios.

Si vamos a hacer una segunda terminal de contenedores, si tomamos esa decisión, la tomaremos cuando corresponda.

EC - ¿Hay fechas, procedimientos?

FP - Tenemos cosas hechas que son, y primero informamos a TCP, que era lo que correspondía, y tenemos dos iniciativas privadas, una de Ictsi y una de Montecon, que quieren hacer una segunda terminal de contenedores. Tenemos siete empresas más que están interesadas y que creen que los números dan. TCP hizo un plan de negocios cuando empezó la gestión, y de acuerdo con ese plan de negocios ellos tenían que hacer las inversiones correspondientes y decir que en ese marco el negocio era rentable. Ese tiempo pasó, los valores de crecimiento en estos tiempos han estado por encima de sus predicciones, yo supongo que esto debería cerrar la ecuación.

EC - Pero ¿cuándo se tomaría una decisión?

FP - Lo va a determinar el Poder Ejecutivo en el momento que corresponda. La agenda del gobierno no la lleva una empresa privada. Nosotros tenemos una relación con la comunidad portuaria, y si me pregunta a mí personalmente, creo que la decisión hay que tomarla lo antes posible porque aclarará la situación general y establecerá las reglas de juego correspondientes.

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Edición: Mauricio Erramuspe